Economia
Batterie al litio, una tecnologia strategica che richiede l’intervento dello Stato

Quale futuro può avere una Nazione che non si adatta ai cambiamenti sul fronte dell’energia? In particolare: come ci stiamo muovendo per quanto riguarda le batterie al litio?
Renovatio 21 lo ha chiesto professor Mario Pagliaro, Chimico al CNR ISM (Istituto per lo Studio dei Materiali Nanostrutturati) e docente di nuove tecnologie dell’energia al Polo Fotovoltaico della Sicilia, uno dei massimi esperti di solare in Italia.
Il professor Pagliaro guida a Palermo un Gruppo di ricerca i cui risultati sono riflessi in oltre 250 pubblicazioni scientifiche internazionali e in 22 libri, molti dei quali poi divenuti testi di riferimento nel loro settore. È fra gli scienziati maggiormente citati a livello internazionale nel campo della chimica (top 1%). Nel 2013, Silicon ha pubblicato un ampio articolo dedicato alle sue attività scientifiche e formative.
Fortemente consigliata è la lettura del suo libro Helionomics, snella e approfondita opera di divulgazione sulla rivoluzione socio-economica che porterà l’energia solare in tutto il mondo.
Professor Pagliaro, può spiegarci qual’è la situazione della produzione delle batterie al litio?
È molto semplice. Ci sono tre Paesi che hanno sviluppato la tecnologia su scala industriale: Cina, Sud Corea, e Giappone. E poi ci sono le altre nazioni, che dal punto di vista di questa produzione strategica possono essere considerati Paesi in via di sviluppo.
Un motore elettrico ha un’efficienza eccezionale, superiore al 95%. Uno termico montato su un’auto a benzina non arriva al 30%, e se l’auto è vecchia, ancora meno
Con quali conseguenze? D’altra parte i cittadini europei, sudamericani o nordamericani possono continuare a comprare veicoli alimentati a benzina o a gasolio?
È semplicissimo. Un motore elettrico ha un’efficienza eccezionale, superiore al 95%. Uno termico montato su un’auto a benzina non arriva al 30%, e se l’auto è vecchia, ancora meno. Una casa automobilistica francese che produce entrambi i tipi di auto ha verificato concretamente come la versione elettrica ha un consumo energetico quasi 4 volte inferiore: ci vogliono solo 16,1 kWh di elettricità per percorrere 100 km con l’auto elettrica, e ben 55,68 kWh di energia chimica accumulata nella benzina per la versione benzina. Per non parlare del comfort di guidare nel silenzio e senza vibrazioni. Il risultato, oggi che le auto elettriche sono divenute accessibili persino in Europa, è che ad esempio in Regno Unito oltre l’8% delle auto vendute sono ormai a batteria.
Quindi a quali conseguenze vanno incontro i Paesi industrializzati che non producono batterie al litio?
Quella di perdere l’industria degli autoveicoli che, ricordo, oltre alle auto include furgoni, autobus, camion e pullman. La gran parte del valore di un veicolo elettrico risiede infatti nelle batterie: non disporre di una produzione nazionale fa dipendere la produzione dei veicoli elettrici dai produttori di batterie esteri. I quali non solo controllano i prezzi, ma anche i tempi di fornitura. Se, per una qualsiasi ragione, decidessero di non rifornire più il produttore di autoveicoli, questo dovrebbe arrestare la produzione.
La gran parte del valore di un veicolo elettrico risiede infatti nelle batterie: non disporre di una produzione nazionale fa dipendere la produzione dei veicoli elettrici dai produttori di batterie esteri. I quali non solo controllano i prezzi, ma anche i tempi di fornitura
Perché si è giunti a questa situazione? Com’è possibile che la Germania, che ospita una grande industria chimica, si ritrovi a dover dipendere dalle batterie fatte in Cina per le sue auto elettriche?
Perché sono mancati gli investimenti che andavano pianificati già quindici anni fa. Probabilmente si è trattato di un errore di valutazione: gli industriali e i manager non solo europei non pensavano che la produzione cinese di batterie e di veicoli elettrici potesse crescere così rapidamente. Adesso, sono chiamati ad investimenti enormi in tempi rapidi per i quali è necessario l’intervento suppletivo degli Stati. È ciò che è avvenuto per l’industria petrolifera in quasi tutti i Paesi del mondo. Lo stesso accadrà inevitabilmente con le nuove tecnologie dell’energia.
Di che ordine di grandezza di investimenti stiamo parlando? Le persone leggono euro o dollari per chilowattora e non capiscono. Quanto costa e che dimensioni dovrebbe avere una fabbrica di batterie al litio ad esempio per l’industria dell’auto italiana?
Anche qui, è semplice una volta fatta chiarezza. Immaginiamo che l’Italia torni a produrre 2 milioni di auto all’anno. Sono auto che vanno dalle utilitarie ai SUV. In media, ognuna avrà un pacco batterie da 50 kWh (chilowattora). Questo significa che l’Italia dovrebbe produrre 50×2.000.000=100 milioni di kWh. I milioni di kWh si chiamano gigawattora. Quindi la fabbrica dovrebbe produrre 100 GWh all’anno. Consideri che la fabbrica che entrerà in produzione a fine anno nel nord della Svezia inizialmente aveva previsto un costo dell’investimento di 4,25 miliardi di dollari per un impianto da 32 GWh.
In molti pensano che passare alla mobilità elettrica sia solo un modo di spostare l’inquinamento dalle città e dalle strade alle centrali termoelettriche, incluse quelle nucleari. O che addirittura le reti possano essere soggette a frequenti blackout quando i veicoli elettrici saranno milioni. È così?
No. Innanzitutto già oggi quasi la metà della produzione elettrica di Paesi come l’Italia viene da acqua, sole, vento e dalla combustione di biomassa. Ricaricando l’auto la notte ad esempio. In inverno, quando la domanda elettrica è molto bassa, fornisce i carichi necessari alla rete per assorbire la produzione eolica, che è particolarmente elevata la notte e nei mesi autunnali e invernali. In assenza di domanda sufficiente, molto spesso le pale eoliche devono essere fermate per eccesso di produzione. Di giorno nei mesi primaverili ed estivi, a essere elevatissima è la produzione di energia fotovoltaica dal parco italiano che supera i 20 GW di potenza. Le persone non lo sanno, ma in Sicilia e in altre regioni del Sud nei giorni festivi e spesso pure di Sabato gli impianti fotovoltaici vengono disconnessi dalla rete per eccesso di produzione rispetto alla domanda. Caricare i veicoli elettrici in quei giorni, farà crescere in modo sensibile le ore di funzionamento del parco solare italiano. E poi c’è un ulteriore vantaggio reso possibile solo dai veicoli elettrici.
Le persone non lo sanno, ma in Sicilia e in altre regioni del Sud nei giorni festivi e spesso pure di Sabato gli impianti fotovoltaici vengono disconnessi dalla rete per eccesso di produzione rispetto alla domanda. Caricare i veicoli elettrici in quei giorni, farà crescere in modo sensibile le ore di funzionamento del parco solare italiano
Quale?
Quello di autoprodursi da sé l’energia con cui ricaricare i propri automezzi a batteria. Vale per una famiglia nelle Marche che collega la propria auto elettrica alla pensilina fotovoltaica in giardino, come per l’azienda del trasporto pubblico di Torino che sul tetto di un suo deposito ha un impianto fotovoltaico da 1000 kW con cui autoproduce una frazione significativa dei kWh consumati dalle decine di autobus elettrici che possiede. Questo significa piena libertà energetica: famiglie e aziende autoproducono gratuitamente dal sole l’energia che gli serve per i propri autoveicoli. Sembra un sogno, ma è invece concreta realtà gia per decine di migliaia di famiglie e aziende in tutto il mondo.
Un’ultima domanda. Le batterie al litio contengono cobalto. Oltre ad essere estratto dai bambini in Congo, il cobalto è fortemente inquinante. Cosa si può fare?
Le batterie al litio di prima generazione, quelle dei cellulari e dell’elettronica portatile, contenevano ossido di cobalto. Quelle di nuova generazione come quelle installate sui bus elettrici di Torino o su alcune delle più moderne auto elettriche non contengono né cobalto né altri metalli tossici. Hanno un catodo in litio ferrofosfato che, fra gli altri benefici, è anche più durevole e molto più sicuro rispetto al rischio incendio. Noi prevedemmo che questa tecnologia di produzione dei catodi sarebbe stata ulteriormente migliorata, e sarebbe divenuta quella più importante. L’anno scorso, una delle due maggiori aziende di batterie al mondo ha presentato una batteria radicalmente migliore basata proprio sul litio ferrofosfato.
Grazie, professor Pagliaro
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Economia
L’Asia ha un’alternativa allo SWIFT

L’Asian Clearing Union (ACU) – un gruppo di nove banche centrali tra cui quelle di India, Pakistan e Iran – ha deciso di lanciare a giugno un nuovo sistema di messaggistica finanziaria transfrontaliera, in alternativa a SWIFT, secondo l’Iran giornale Kayhan.
Il quotidiano ha citato il vice governatore della Banca centrale iraniana, Mohsen Karimi, secondo cui il nuovo sistema di pagamento è in grado di sostituire completamente lo SWIFT e potrebbe facilitare la spinta alla de-dollarizzazione globale.
Secondo quanto riferito, l’autorità di regolamentazione ha dichiarato la scorsa settimana che il nuovo sistema finanziario sarà utilizzato solo dagli Stati membri dell’ACU, ma che altri, inclusi paesi sanzionati come la Siria, potrebbero richiedere l’adesione. Bielorussia e Mauritius avrebbero già contattato il gruppo.
Parlando alla riunione dell’ACU a Teheran la scorsa settimana, il governatore della Banca centrale iraniana Mohammad Reza Farzin ha affermato che l’abbassamento del dollaro USA aiuterebbe a proteggere le riserve di valuta estera degli Stati membri, consentendo comunque un regolamento efficace degli accordi commerciali bilaterali.
Il ministro dell’economia iraniano ha recentemente rivelato che meno del 10% del commercio internazionale del paese sanzionato dagli Stati Uniti veniva condotto utilizzando il dollaro, in calo rispetto al 30% di due anni fa.
La Russia ha iniziato a sviluppare il proprio sistema di pagamento nazionale quando gli Stati Uniti hanno preso di mira il paese con sanzioni nel 2014.
L’anno scorso, quando Mosca è stata colpita da ulteriori sanzioni in risposta alla sua operazione militare in Ucraina, compreso il blocco di molte banche russe da SWIFT, il governo ha iniziato a promuovere il sistema domestico come alternativa, scrive RT.
L’SPFS russo garantisce il trasferimento di messaggi finanziari tra banche sia all’interno che all’esterno del paese. Secondo la Banca Centrale Russa, il sistema ha ora 469 partecipanti, tra cui 115 entità straniere di 14 nazioni.
Come riportato da Renovatio 21, già quattro mesi c’erano segni di un accordo bancario separato fuori dallo SWIFT tra Iran e Russia.
Nel primo 2022, l’esclusione della Russia dal sistema interbancario SWIFT era ritenuta un anno una «bomba atomica finanziaria» talmente distruttiva che difficilmente sarebbe stata impiegata contro Mosca. Tuttavia poco dopo ciò si è realizzato: ad esempio, è stata esclusa dallo SWIFT della più grande banca russa è divenuta realtà.
Tuttavia, le azioni di guerra economica contro il Cremlino non sembrano aver sortito l’effetto voluto: come ha sottolineato subito il consigliere presidenziale russo Maxim Oreshkin, ora «la Russia non è più ostaggio del sistema finanziario occidentale».
Il decoupling tra Mosca e l’Occidente ha fatto sì che ora molti altri Paesi (Algeria, Arabia Saudita, Argentina, etc.) si stiano orientando ad entrare nel gruppo BRICS, che prepara valute alternative al dollaro per il commercio internazionale.
India e Russia hanno lavorato su un meccanismo di scambio commerciale rupia-rublo. Anche lo Sri Lanka quattro mesi fa si è detto pronto ad aderire ad un sistema russo di pagamenti.
Procede quindi il processo di de-dollarizzazione innescatosi con le sanzioni anti-russe. Recentemente a Mosca si è cominciato a parlare di un rublo 3.0 basato sull’oro.
Economia
Le aziende cinesi potranno ora utilizzare lo yuan per investire in Argentina

Nel corso di un incontro oggi a Shanghai con i dirigenti della Tsingshan Holding Group, il ministro delle finanze argentino Sergio Massa ha riferito che annuncerà il 2 giugno da Pechino un nuovo accordo in base al quale le aziende cinesi potranno investire in Argentina in yuan, aggirando il sistema del dollaro e qualsiasi terza parte triangolazione che è esistita fino ad oggi sia per il commercio che per gli investimenti.
Massa farà questo annuncio davanti a una platea di 40 tra le più importanti aziende cinesi che investono in Argentina, dove lo spiegherà in modo più approfondito.
Secondo i dettagli finora disponibili, le società cinesi possono aprire conti in yuan presso la Banca centrale argentina, evitando del tutto transazioni che coinvolgono dollari.
È già stato istituito un mercato spot e futures in yuan.
Il precedente piano su cui stavano lavorando i presidenti Lula del Brasile e Alberto Fernández dell’Argentina, per fare in modo che la Nuova Banca di Sviluppo dei BRICS sostenesse il commercio di valute locali tra i due Paesi, e quindi alleviare parte dell’estrema pressione imposta sulle riserve estere dell’Argentina dal FMI, ha incontrato problemi, sia tecnici che politici, durante la riunione del consiglio di amministrazione dell’NDB in corso a Shanghai.
L’agenzia di stampa statale argentina Telam ha riferito oggi che il nuovo meccanismo per consentire investimenti diretti in yuan contribuirà alla «de-dollarizzazione» delle operazioni finanziarie e aiuterà anche a proteggere le riserve di valuta estera del Paese.
Il ministero del Commercio cinese riferisce che attualmente l’Argentina registra meno importazioni dalla Cina di quante ne importi effettivamente a causa di operazioni fraudolente di triangolazione del commercio estero effettuate attraverso Montevideo, Uruguay e società uruguaiane che operano nello stato americano della Florida.
Queste operazioni «rubano le nostre riserve estere», ha detto Massa, annunciando che il suo ministero intende assumere studi legali in Florida per perseguire le società uruguaiane coinvolte, che commerciano anche a Wall Street.
Mettere fine a queste operazioni fraudolente, ha affermato, significherà che la Cina diventerà il partner commerciale numero uno dell’Argentina, sostituendo il Brasile.
Come riportato da Renovatio 21, in una conferenza stampa dello scorso mese, accompagnato dall’ambasciatore cinese Zou Xiaoli, il ministro delle Finanze argentino Sergio Massa aveva annunciato che il governo di Buenos Aires avrebbe iniziato pagare i beni intermedi importati dalla Cina in yuan anziché in dollari, grazie allo scambio di valute esistente tra la Banca Popolare cinese e la Banca Centrale argentina.
La de-dollarizzazione avanza inarrestabile. Come riportato da Renovatio 21, la Malesia, il Pakistan, l’Indonesia, l’India e il Bangladesh stanno conducendo operazioni di sganciamento dal dollaro, il cui declino è stato ammesso dalla stessa presidente della Banca Centrale Europea Christine Lagarde durante uno scherzo telefonico fattole da una coppia di burloni russi. Hanno aperto a scambi in yuan il Brasile, la Russia, l’Iraq e – dato molto rilevante per la storia e gli interessi USA – l’Arabia Saudita, che ha pure confermato a Davos i suoi piani di uscita dal petrodollaro.
Un anno fa l’Argentina aveva significato apertamente la volontà di entrare nel gruppo BRICS. Il gruppo di Paesi potrebbe lanciare una nuova moneta al prossimo Summit in Sud Africa in agosto.
Immagine di Ministerio de Cultura de la Nación via Wikimedia pubblicata su licenza Creative Commons Attribution-ShareAlike 2.0 Generic (CC BY-SA 2.0)
Cina
Il commercio dell’Africa aumenta con la Cina mentre crolla con gli USA

La forte crescita del commercio Cina-Africa, in parte, ha spinto il livello del commercio mondiale bidirezionale della Cina (esportazioni e importazioni combinate) a un record mondiale di 6,3 trilioni di dollari nel 2022, che fa avanzare lo sviluppo mondiale, rivelano dati recenti riportati da EIRN.
La Cina rappresenta un settimo di tutto il commercio mondiale ed è il primo partner commerciale per 120 nazioni.
La spinta allo sviluppo della Cina in Africa si comprende meglio confrontandola con il fallimento degli Stati Uniti nello stesso continente; ogni Paese impiega una strategia economica radicalmente diversa, che spiega i risultati opposti.
Nel 2008, la Cina e gli Stati Uniti hanno avuto ciascuno la stessa quantità di scambi commerciali bilaterali con l’Africa, pari a 100 miliardi di dollari.
«La Cina ha impiegato un approccio dirigista, confuciano-hamiltoniano alla crescita economica in Africa, nella Belt and Road Initiative lanciata nel 2013, che ha governato la sua politica commerciale» scrive EIRN. «In base a questa politica, la Cina ha costruito, in collaborazione con l’Etiopia, la ferrovia a scartamento normale etiope Addis Abeba-Gibuti di 752 km, un progetto da 5,3 miliardi di dollari per facilitare l’integrazione regionale e la prosperità».
Negli anni la Cina ha contribuito a costruire e potenziare, con le nazioni africane, più di 10.000 km di ferrovie, quasi 100.000 km di strade, quasi 1.000 ponti e quasi 100 porti.
Per finanziare questa miriade di progetti, le agenzie governative e le banche cinesi hanno esteso 153 miliardi di dollari ai mutuatari africani tra il 2000 e il 2019, secondo i dati SAIS-CARI. Ciò ha consentito la costruzione dei progetti e per l’Africa di importare le macchine utensili, l’acciaio, le attrezzature per la posa delle ferrovie, le locomotive, le attrezzature per il dragaggio portuale, le linee di trasmissione, etc., che vengono coinvolte nei progetti.
La Cina ha importato dall’Africa greggio, rame, cobalto, minerale di ferro, prodotti agricoli e così via. Per bilanciare il commercio, la Cina ha consentito a dozzine di nazioni africane di iniziare a esportare beni, come i tessuti, esentasse.
Come risultato di questo percorso, il commercio bilaterale Africa-Cina è salito a 200 miliardi di dollari nel 2015, a 254 miliardi nel 2021, e poi a 282 miliardi nel 2022, con un aumento dell’11%.
Nel 2022, la Cina ha esportato 164,5 miliardi di merci e servizi in Africa e da essa ha importato beni e servizi per un valore di 117,5 miliardi di dollari.
La Cina ha fissato l’obiettivo di importare merci africane per un valore di 300 miliardi di dollari entro il 2025.
«Al contrario, gli Stati Uniti hanno perseguito una politica di “libera impresa” spietata indifferenza nei confronti dell’Africa» conclude EIRN. «Mentre nel 2008 il commercio bilaterale degli Stati Uniti con l’Africa era di 100 miliardi, nel 2022 era sceso a 71 miliardi, con un calo del 29%. A causa di un metodo profondamente diverso, il commercio Africa-Cina è ora quadruplicato rispetto a quello dell’Africa con gli Stati Uniti».
Come riportato da Renovatio 21, la Cina, dopo aver stabilito la sua prima base militare extraterritoriale a Gibuti, sta cercando di installare una ulteriore base nella costa atlantica del Continente Nero.
I rapporti tra Cina e Africa vanno avanti sin dai tempi di Mao, che negli anni Sessanta costruì, ad esempio, la TAZARRA (la ferrovia tra la Tanzania e lo Zambia, ancora in uso). Tuttavia una grande carica all’attività cinese in Africa è stata data sin dai primi anni 2000, quando gli USA erano concentrati nelle loro disastrose guerre in Medio Oriente.
Nel solo 2019 Pechino aveva investito in Africa ben 95 miliardi di dollari.
La penetrazione della Cina nel continente ha sostenitori anche dalle nostre parti. Come riportato da Renovatio 21, a fine 2020, Romano Prodi ha chiesto un grande sforzo internazionale, che coinvolga la Cina, per costruire l’infrastruttura Transaqua per ricostituire il lago Ciad.
Il rapporto del fortunato professore emiliano con il Dragone è risalente, e intenso.
«Prodi, dopo diversi cicli di lezioni nelle università cinesi, si è riscoperto un vero e proprio ambasciatore di Bologna in Cina. Intanto ha svelato che suo “figlio è in Cina in questo momento, sta facendo il ricercatore e secondo me ha fatto un’ottima scelta”» scriveva Italia oggi oramai 7 anni fa. «Il professore, con il profilo che si sta costruendo e i rapporti che sta intrattenendo ad alti livelli con i dirigenti cinesi mira a essere l’unico che, in caso servano investimenti finanziari cinesi sul nostro debito, possa essere persuasivo in tal senso. Trasformandosi di nuovo in salvatore della patria e rientrando nei giochi della politica nazionale»
Immagine di GovernmentZA via Flickr pubblicata su licenza Creative Commons Attribution-NoDerivs 2.0 Generic (CC BY-ND 2.0)
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