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Economia

Micronazione buddocratica estrae Bitcoin

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Il Bhutan, una piccola nazione dell’Asia meridionale situata nell’Himalaya, ha segretamente sviluppato le più grandi miniere di criptovalute di proprietà statale del mondo. Lo riporta la rivista Forbes.

 

Secondo l’indagine della rivista pubblicata la scorsa settimana, il governo bhutaniano ha speso milioni di dollari per costruire la sua attività di mining di bitcoin.

 

Forbes ha utilizzato immagini satellitari di Planet Labs, Satellite Vu e Google Earth, nonché fonti a conoscenza degli investimenti crypto del Bhutan per scoprire unità minerarie e sistemi di raffreddamento di data center nascosti nelle foreste e nei terreni montuosi in tutto il Paese. Secondo quanto riferito, altre immagini mostravano linee elettriche ad alta capacità e trasformatori che collegavano gli impianti idroelettrici del Bhutan ai siti minerari.

 

«Il Bhutan è stato silenziosamente trasformato in una cripto Shangri-La con il suo governo che dedica terra, finanziamenti ed energia a operazioni come queste, che spera possano evitare un’incombente crisi economica», scrive Forbes.

 

Secondo quanto riportato, la remota micronazione montuosa, che ha un’abbondanza di energia idroelettrica, storicamente aveva venduto il suo surplus di energia idroelettrica all’India.

 

Tuttavia, negli ultimi anni le operazioni di crypto mining hanno fatto aumentare la domanda di energia del Bhutan. Quest’anno il paese ha incrementato enormemente le importazioni, acquistando finora elettricità per un valore di 20,7 milioni di dollari. I funzionari bhutanici hanno recentemente affermato che questo conto aumenterà fino a 72 milioni di dollari nel prossimo inverno, con importazioni necessarie per cinque mesi per coprire la domanda.

 

Secondo quanto riferito, il Bhutan sta scommettendo sulle criptovalute per rilanciare e sostenere la propria economia in futuro, poiché il piccolo Paese è stata colpita dal calo del turismo a causa della pandemia di COVID.

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Il crollo delle visite potrebbe purtuttavia avere anche altre motivazioni. I turisti finiti laggiù, magari a causa del film del controverso Bernardo Bertolucci Il piccolo Buddha – un immane spot fatto al turismo in Bhutan – sono tenuti a pagare, da settembre 2022, una tassa di 200 dollari al giorno (!) chiamata Sustainable Development Fee (SDF): un dazio che, assicurano le autorità bhutane, è necessario per finanziare lo sviluppo sostenibile del settore turistico e dare compensazione delle emissioni di carbonio.

 

In passato, vari viaggiatori si erano lamentati dei costi del visto e anche dei 240 dollari chiesti dalle agenzie turistiche governative per ogni singolo giorno passato nel Paesino himalayano. Il sito Trip Therapy scrive che ci sarebbero «pure 10 dollari al giorno come vera e propria tassa. Eccolo il costo di questo piccolo Eden, la bellezza di 250€ al giorno per godere di campagne, boschi, cibo salutare e gente presa bene». Si tratta di un articolo del 2019, quindi prima della grande idea di istituire la tassa «sostenibile» SDF.

 

Tornado ai programmi di estrazione di criptovalute, secondo quanto riferito, i funzionari bhutanesi non hanno mai rivelato l’ubicazione o la portata delle strutture atte a generare Bitcoin et similia. Per prima cosa hanno commentato gli investimenti in asset digitali a seguito di un precedente articolo di Forbes sul portafoglio multimilionario del regno, che metteva in luce i fallimenti dei prestatori di criptovalute decaduti BlockFi e Celsius.

 

Come riportato da Renovatio 21, in un ennesimo rivolgimento del mondo delle crypto, due settimane fa il grande banco cripto Binance Holdings Ltd. e il suo amministratore delegato Changpeng Zhao si sono dichiarati colpevoli rispetto a accuse penali e civili in un accordo negoziato martedì con il Dipartimento di Giustizia USA.

 

Lo Stato centroamericano di El Salvador è stato l’unico Paese al mondo noto a gestire «miniere» di criptovalute di proprietà statale. Primo stato al mondo a rendere il bitcoin moneta legale, El Salvador utilizza molteplici fonti di energia rinnovabile per alimentare i suoi siti di mining.

 

Il Regno del Bhutan è una nazione riconosciuta all’ONU sin dal 1971. In tutto conta 770 mila abitanti, meno di una provincia italiana (ma molto più di certe province autonome a Statuto speciale).

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Ufficialmente una monarchia semi-costituzionale (in giro usano questa espressione bonaria), il Bhutan considera il buddismo come sua religione ufficiale. La Costituzione bhutana stabilisce che il Chhoe-sid-nyi (doppio sistema di religione e politica) del Paese è unificato nella persona del re, il quale, in quanto buddista, è il sostenitore del Chhoe-sid (religione e politica, potere temporale e secolare).

 

È quindi esatto definire il Bhutano come micronazione buddocratica. Il buddo-sovrano viene chiamato «Druk Gyalpo» («re dragone»), carica ricoperta attualmente da tale Jigme Khesar Namgyel Wangchuck, asceso al trono nel 2006 a 26 anni come primogenito del precedente re dragone, che ha abdicato. Agli occidentali ebeti che vedono nelle cose tibetane riflessi di tradizioni millenarie, diciamo che si tratta appena del V re Dragone: prima di arrivare alla consecutio dei 266 papi ne passerà un po’.

 

Al pubblico occidentale viene ciclicamente propinata dai giornali la storia del Bhutan come Paesi in cima alle classifiche della «Felicità Interna Lorda» (GNP, Gross National Happiness), ideona coniata dal precedente re dragone Jigme Sangye Wanchuck, che voleva trovare una formula per lanciare un piano di modernizzazione nazionale una volta ottenuto il trono paterno. Il monarca della nanoscopica buddocrazia si spinse a dire che una nazione, per avere sviluppo sostenibile, rispetto dell’ambiente, integrità culturale, deve essere buddista. L’illuminato progetto non deve essere andato esattamente a buon fine, vista la speculazione di Stato sulle criptovalute.

 

Il Paesello è inoltre al centro di intrighi politici spaventosi, dove l’influenza della Cina popolare si scontra con quella dei tibetani in esilio, alleati storici della CIA. «Il fratello del Dalai Lama, Gyalo Thondrup (secondo molte voci, un agente CIA), avrebbe attentato alla vita di un erede al trono del Bhutan in combutta con l’amante di questi» scrive il fondatore di Renovatio 21 nel suo libro Contro il buddismo (2012).

 

Cosa era successo? Nell’aprile del 1973, pochi mesi prima dell’incoronazione ufficiale del IV monarca, il re dragone Jigme Singye Wangchuck, il governo del Bhutan annunciò l’arresto di più di trenta persone, quasi tutti rifugiati tibetani. Si diceva che gli arresti fossero in risposta a un complotto iniziato un anno prima con il fatale infarto del precedente monarca. Durante gli ultimi anni del regno di questo re, una delle persone più influenti fu la sua presunta amante, tale Ashi Yanki, poi accusata di essere la capofila di un gruppo che aveva complottato per uccidere il giovane erede al trono, incendiare la capitale Thimpu e, nella confusione risultante, attuare un colpo di Stato che avrebbe effettivamente mettere il Bhutan sotto il controllo dei rifugiati tibetani. Lo scopo di questo colpo di Stato, è stato affermato, era quello di trasformare il Bhutan in un campo militare e un’area di sosta per le incursioni nella vicina Cina. È stato inoltre affermato che la principale fonte di sostegno e incoraggiamento di Ashi Yanki non era altro che Gyalo Thondup, il fratellone del Dalai, già ospite fisso anche del generalissimo anticomunista taiwanese Chiang Kai-shek.

 

Non vogliamo risparmiare al lettore di Renovatio 21, infine, come nel luglio 2021, durante la pandemia di COVID-19, il Bhutan sia diventata nazione leader a livello mondiale per vaccinazioni con 470.000 sierati su 770.000 con un’iniezione di due dosi di vaccini AstraZeneca.

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Immagine di Douglas J. McLaughlin via Wikimedia pubblicata su licenza Attribution-Share Alike 3.0 Unported

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Economia

Jaguar Land Rover taglierà 4.000 posti di lavoro

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Jaguar Land Rover (JLR) ha confermato l’intenzione di ridurre il personale, mentre la principale casa automobilistica britannica affronta l’aumento dei costi, il calo delle vendite e gli effetti dei dazi statunitensi. Lo riporta il Times, secondo cui potrebbero essere soppressi fino a 4.000 posti di lavoro.   JLR è sotto crescente pressione a causa dei dazi USA, che hanno reso più onerosa la vendita dei veicoli prodotti in Gran Bretagna negli Stati Uniti, nonostante Londra avesse ottenuto un’aliquota ridotta del 10%. L’effetto è stato particolarmente rilevante, poiché il Nord America è il mercato più importante per l’azienda. Le difficoltà sono state accentuate da un grave attacco informatico subito lo scorso anno, che ha costretto a interrompere la produzione per diverse settimane.   Nel trimestre chiuso a giugno il fatturato di JLR è sceso di quasi il 10%, mentre l’utile ante imposte è crollato di oltre due terzi, attestandosi a 109 milioni di sterline (126,5 milioni di euro). Secondo il Times, l’amministratore delegato PB Balaji è sotto pressione da parte di Tata Motors, la società madre indiana di JLR, perché tagli i costi.

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In una dichiarazione ai media, JLR ha detto di dover «adattarsi alle mutevoli condizioni del mercato globale», con l’obiettivo di risparmiare circa 1,7 miliardi di sterline (2,3 miliardi di dollari) nei prossimi due anni e di abbassare il punto di pareggio annuale a 300.000 veicoli.   JLR ha annunciato l’avvio di un «programma di prepensionamento volontario» per il personale con stipendio fisso e per i dirigenti. Secondo quanto riportato, i dipendenti sarebbero stati informati venerdì. Il Times ha scritto che potrebbero essere eliminati fino a 4.000 posti di lavoro nei prossimi due anni, anche se JLR non ha confermato la cifra.   Il gruppo automotive occupa direttamente circa 34.000 persone nei suoi stabilimenti nelle West Midlands e nel Merseyside e sostiene circa 120.000 posti di lavoro nell’intera filiera automobilistica britannica.   Le case automobilistiche europee stanno riducendo il personale a causa della domanda debole, dell’aumento dei costi e della crescente concorrenza dei produttori cinesi a basso costo.

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Come riportato da Renovatio 21, questa settimana Volkswagen ha approvato ulteriori 50.000 tagli di posti di lavoro entro il 2030, portando la riduzione complessiva della forza lavoro prevista a circa 100.000 unità. La sua controllata Porsche eliminerà altri 5.000 posti di lavoro entro il 2035.   La crisi del settore automobilistico tedesco è stata aggravata anche dagli elevati costi energetici, da quando il Paese ha perso l’accesso a gran parte del gas russo a basso costo, da cui la sua economia industriale dipendeva da tempo, dopo l’escalation del conflitto in Ucraina nel 2022. L’amministratore delegato di Volkswagen, Oliver Blume, ha indicato separatamente i dazi statunitensi e l’intensificarsi della concorrenza cinese tra le pressioni che pesano sulla competitività dell’azienda.   Come riportato da Renovatio 21, il mese scorso anche il colosso automobilistico tedesco BMW prevede di tagliare circa 8.000 posti di lavoro a livello globale entro la fine del 2027.    

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Immagine di Anthony Parkes via Wikimedia pubblicata su licenza Creative Commons Attribution-Share Alike 2.0 Generic  
 
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Economia

Volkswagen licenzia 100.000 lavoratori: «ristrutturazione»

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Il più grande gruppo automobilistico europeo, Volkswagen, si prepara a sopprimere circa 100.000 posti di lavoro a livello mondiale, dopo l’intesa tra vertici e sindacati su un ulteriore taglio di 50.000 posizioni entro la fine del decennio, come comunicato dall’azienda. Si tratterebbe di circa un settimo della forza lavoro globale.

 

Il megataglio, che riguarda anche fabbriche italiani come quella della Ducati, che è di proprietà del colosso germanico dell’automotive, era stato annunziato ancora a giugno, ma era con evidenza nell’aria da ancora più di tempo, con licenziamenti di massa pianificati ancora due anni fa, e l’amministratore delegato che dichiarava che l’azienda non poteva più continuare come prima.

 

Come gran parte dell’industria tedesca, Volkswagen affronta una crisi finanziaria e operativa pesante, con margini di profitto in forte calo. L’amministratore delegato Oliver Blume ha indicato tra le cause principali l’interruzione delle forniture energetiche russe e la crescente concorrenza cinese.

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La portata della ristrutturazione segna una svolta netta per un’impresa a lungo vista come emblema della potenza industriale della Germania. L’azienda aveva già avviato un piano di riduzione di circa 50.000 posti nei marchi principali, Audi, Porsche e nella controllata software CARIAD, soprattutto tramite uscite volontarie e pensionamenti anticipati. Il nuovo piano di fatto raddoppia quella cifra.

 

Se applicato per intero, il piano di riduzione del personale, con la perdita di circa 100.000 posti, sarebbe il più ampio ridimensionamento mai attuato da una casa automobilistica globale. Volkswagen occupa circa 650.000 persone nel mondo.

 

I tagli non si fermano al personale. Il gruppo ha ammesso che gli impianti europei hanno una capacità di oltre 500.000 veicoli all’anno superiore alla domanda attuale. Resta incerto il destino degli stabilimenti di Hannover, Emden, Zwickau e Neckarsulm una volta conclusi, tra il 2031 e il 2034, i programmi di produzione in corso. Per i quattro siti non sono ancora stati individuati modelli sostitutivi competitivi.

 

L’azienda sta rivedendo al ribasso anche altre ambizioni. La gamma di modelli sarà dimezzata e gli investimenti e la spesa in ricerca per il periodo 2027-2031 sono stati limitati a 135 miliardi di euro. Volkswagen si riorganizza puntando a vendite annue di circa 9 milioni di veicoli e a un margine operativo del 9% entro il 2030.

 

Colpita dai dazi statunitensi e da una domanda altalenante di auto elettriche, la maggiore casa automobilistica europea si trova in difficoltà su più fronti. In patria la crisi è stata aggravata dal rialzo dei costi energetici, dopo che Berlino ha abbandonato il gasdotto russo a basso costo in seguito all’escalation del conflitto in Ucraina nel 2022, ricorrendo sempre più a importazioni di GNL più onerose, anche dagli Stati Uniti.

 

Lo shock energetico ha giocoforza eroso il vantaggio competitivo che per decenni aveva caratterizzato la manifattura tedesca. Il Paese ha poi registrato due anni consecutivi di contrazione economica, seguiti da una crescita debole, con le imprese manifatturiere costrette a tagliare produzione, investimenti e occupazione. Due mesi fa l’Istituto di Ricerca Economica di Halle (IHW) aveva esposto dati che registravano il numero più alto di fallimenti aziendali degli ultimi venti anni.

 

Nel frattempo Volkswagen ha perso posizioni in Cina (dove aveva impianti di produzione in Xinjiang, la turbolenta provincia uigura dove il governo cinese è accusato di utilizzare il lavoro forzato), un tempo il suo mercato principale, a favore di concorrenti locali come BYD e Geely. Le case automobilistiche cinesi si sono inoltre espanse rapidamente in Europa, aumentando la pressione su Volkswagen, che fatica a rendere i propri veicoli elettrici competitivi per prezzo e costi. In Europa, BYD e altri marchi cinesi come Chery, SAIC e Leapmotor hanno tutti raddoppiato la loro quota di mercato nell’ultimo anno.

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Come riportato da Renovatio 21, mesi fa VW affrontò la crisi dei chip dopo che l’Olanda aveva sequestrato una fabbrica cinese. Allo stesso tempo si parlò di una crisi di liquidità della grande società germanica.

 

Il gruppo ha progressivamente ridotto la produzione in Germania. Lo scorso dicembre ha interrotto la produzione di veicoli nello stabilimento di Dresda: per la prima volta in novant’anni di storia un impianto tedesco dell’azienda ha sospeso la fabbricazione di automobili.

 

Come riportato da Renovatio 21, BMW ha dichiarato il mese scorso che taglierà 8.000 posti di lavoro. Anche BASF, Bosch, Continental e altri grandi produttori tedeschi hanno chiuso o ridimensionato i propri siti negli ultimi anni.

 

Ora il destino del colosso automobilistica sembra essere quello di tornare ad una piena produzione di armi come ai tempi di Adolfo Hitler. Per un bizzarro, ma non inspiegabile, ricorso storico, ora VW valuta un accordo per la fornitura di armi ad Israele, con il governo tedesco che ha dato semaforo verde per un patto col produttore di armi israeliano Rafael.

 

 

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Immagine di Daniel Zimmermann via Flickr pubblicata su licenza CC BY-NC-ND 2.0

 

 

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Economia

Uber abbandona l’Africa

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La società statunitense di trasporto privato Uber ha cessato le attività in Nigeria e in Uganda, chiudendo una presenza durata 12 anni nel Paese più popoloso d’Africa e un decennio di servizio in questo Stato dell’Africa orientale.   I licenziamenti sono scattati mercoledì, dopo quella che Uber ha definito una «revisione approfondita» della propria attività. L’azienda non ha comunicato il numero di dipendenti o autisti coinvolti, ma ha dichiarato che fornirà assistenza durante la fase di transizione.   Uber ha precisato che le chiusure riguardano solo i due mercati e che l’impegno in Africa resta invariato. La decisione coincide con una ristrutturazione globale che prevede il taglio di circa 3.300 posti di lavoro, pari a circa il 10% della forza lavoro. In un messaggio pubblicato mercoledì, l’amministratore delegato Dara Khosrowshahi ha spiegato che la ristrutturazione ridurrà i costi e libererà risorse da destinare alla crescita e all’innovazione, nell’ottica di Uber di «costruire il futuro della guida autonoma».

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La società di logistica tecnologica aveva avviato le operazioni a Lagos nel 2014 e a Kampala nel 2016. Le sue attività in Africa sono state segnate da continue controversie su guadagni degli autisti, commissioni e regolamentazione.   All’inizio di quest’anno gli autisti nigeriani hanno scioperato per protestare contro le tariffe, considerate insufficienti rispetto all’aumento dei costi del carburante e della manutenzione dei veicoli. L’Unione dei Trasportatori di App della Nigeria ha definito il modello di business di Uber sfruttatore e ha criticato l’azienda per essersi ritirata senza consultare adeguatamente gli autisti, come riportato giovedì da diverse testate locali citando il portavoce nazionale del sindacato.   L’uscita di Uber dal mercato nigeriano è seguita anche a una controversia sull’accesso agli aeroporti gestiti dall’Autorità Federale degli Aeroporti della Nigeria. Uber ha smentito che la questione abbia determinato la decisione, affermando che essa rifletteva un cambiamento nelle priorità aziendali e nei piani di investimento. Con la chiusura, Bolt, inDrive e LagRide, sostenuta dal governo, restano tra le principali alternative in Nigeria.   In Uganda Uber ha dovuto fronteggiare la concorrenza di piattaforme come SafeBoda e Faras, mentre gli autisti si lamentavano delle tariffe basse e delle commissioni elevate. I resoconti locali segnalavano anche l’aumento dei costi operativi e le difficoltà nel trattenere gli autisti.   Le ultime chiusure confermano il progressivo ritiro dell’azienda dal continente. Uber si è ritirata dalla Costa d’Avorio nel 2025 e dalla Tanzania nel gennaio 2026, dopo anni di controversie con le autorità di regolamentazione tanzaniane su tariffe controllate e limiti alle commissioni della piattaforma. Il colosso del trasporto sanfranciscano ha sospeso le operazioni in Marocco nel 2018 a causa dell’incertezza normativa, per poi riprenderle nel novembre 2025.   Le recenti uscite limitano la presenza diretta di Uber in Africa a Sudafrica, Kenya, Ghana, Egitto e Marocco. La sua tecnologia è utilizzata anche a Mauritius da Taxi by ala-lila, un servizio gestito localmente e basato sulla tecnologia di Uber.

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Immagine di Focal foto via Flickr pubblicata su licenza CC BY-NC 2.0
 
       
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