Un sacerdote cattolico tradizionalista dell’arcidiocesi di Detroit è stato elogiato per essere intervenuto lunedì sera per fermare un sospetto che si stava dando alla fuga dopo un presunto incidente con omissione di soccorso. Lo riporta LifeSite.   Il canonico Jean-Baptiste Commins, originario della Francia e parroco del Santuario di San Giuseppe, apostolato dell’Istituto di Cristo Re Sommo Sacerdote (ICRSS), si trovava nel parcheggio della chiesa quando udì stridore di pneumatici e un forte schianto. Dopo aver indagato, don Commins si è reso contoconto che un incidente automobilistico era avvenuto all’angolo tra Saint Aubin e Antietam.   Quando uno dei sospettati ha iniziato a correre verso di lui, una donna ha gridato a qualcuno di fermarlo. In quel momento, l’istinto ha preso il sopravvento, ha raccontato don Commins a LSN. «Non ci ho pensato due volte. È stato istinto», ha detto. «E bisognava farlo in fretta e in modo efficiente».  

Too many priests were scared of their own shadows during COVID. This priest chases down a carjacker and subdues him for police.

More of the latter, please God. pic.twitter.com/JVE8jLWG77 — Eric Sammons (@EricRSammons) June 3, 2026

Don Commins è intervenuto prontamente, bloccando il sospetto diciottenne che stava fuggendo dall’auto, che la polizia di Detroit riteneva rubata. Mentre lottava per immobilizzare il sospetto, Commins ha esortato un membro della chiesa a chiamare la polizia. «È successo tutto così in fretta», ha detto don Commins. «Al liceo ho praticato molto kickboxing francese, la savate. Quindi non era niente di nuovo, sapevo cosa stavo facendo. Sono grato che non avesse una pistola o un coltello».   Una volta arrivata la polizia e arrestato il sospettato, l’attenzione di don Commins si è rivolta alla vittima dell’incidente, che inizialmente aveva creduto fosse rimasta ferita. «Una volta ammanettato, sono tornato dalla vittima per assicurarmi che stesse bene. Volevo accertarmi che non fosse necessario un’estrema unzione».   Dopo aver appurato che la donna godeva di buona salute, Commins è tornato in canonica, ha recitato l’Ufficio Divino e ha consumato un pasto con la sua comunità parrocchiale, ha dichiarato al canale TV locale Fox 2 Detroit. «Un giorno come tanti altri a Detroit», ha scherzato il prete.   La chiesa di Commins, il Santuario di San Giuseppe, è una delle poche parrocchie rimaste nell’Arcidiocesi di Detroit a celebrare quotidianamente la Messa in latino. Il Santuario ha registrato un notevole aumento del numero di parrocchiani, battesimi e matrimoni durante il mandato di don Commins. Attualmente, il Santuario è oggetto di un progetto di restauro da 3,2 milioni di dollari, volto a preservare e riparare l’edificio ultracentenario.   Il canonico Commins ha affermato di sperare che la storia incoraggi le persone, soprattutto le donne, ad allenarsi nelle tecniche di autodifesa di base, sottolineando che questo tipo di situazione potrebbe capitare a chiunque.   «Non ho fatto nulla di eccezionale», ha affermato. «Ho semplicemente fatto ciò che la mia coscienza e la mia buona educazione cattolica mi suggerivano naturalmente e istintivamente: difendere il bene comune, allontanare qualsiasi minaccia per me stesso o per gli altri e prestare soccorso ai feriti». SOSTIENI RENOVATIO 21

Immagine di don Commins da LifeSiteNews.

Gian Carlo Minardi ha impresso un segno indelebile nella storia del motorsport, in particolare in quella Formula 1 dove la sua scuderia è stata protagonista per oltre due decenni. Partendo dalla provincia romagnola, Gian Carlo ha portato negli autodromi di tutto il mondo un mix raro di sapienza artigianale, schiettezza ed eleganza nei modi. In un’epoca di crescente complessità tecnologica, Minardi ha saputo imporre la propria visione in un mondo dominato dai colossi industriali, trasformando la sua factory di Faenza in una fucina di eccellenze e guadagnandosi il rispetto incondizionato di tutto il paddock. La sua sagacia e quell’innato talento nel leggere negli occhi dei giovani i campioni di domani — nomi che avrebbero poi scritto la storia delle corse — rimangono, ancora oggi, un patrimonio inestimabile riconosciuto e stimato dall’intero Circus. Lo abbiamo incontrato nella sua sede faentina dove ci ha concesso una lunga e intensa chiacchierata.

 

Ho appena sentito che sta girando un docufilm sulla sua vita.

Non lo volevo fare. Ho visto quello su Senna e su Ferrari. Son momenti che io ho vissuto e che non sono realistici come dovrebbe essere la storia di uno che ha fatto quello sport. Allora ho detto: piuttosto che poi lo facciano dopo che son morto, preferisco farlo io da vivo!

 

So che attualmente lei è impegnato su più fronti nel mondo dei motori. Chi è Gian Carlo Minardi oggi?

Gian Carlo Minardi è ancora un appassionato di automobilismo. Sono il presidente dell’Automobile Club di Ravenna, presidente della Commissione Velocità in Circuito e supervisore della Scuola Federale che è quella che ci sta dando più soddisfazioni in quest’ultimo periodo. Il presidente ACI, Geronimo La Russa, mi ha chiesto – essendo finito a dicembre il lavoro dell’ex direttore generale – se potessi ricoprire questo ruolo in attesa del nuovo bando ufficiale. È un impegno gravoso perché devo andare a Roma molto spesso ed essere sempre presente, perché ci sono problemi e riunioni tutti i giorni. È un periodo movimentato. Beh, lo era anche prima eh! [ride]

 

Rimane sempre nel suo habitat naturale.

È il mio mondo da una vita, ma io compio settantanove anni tra qualche mese. Incomincio ad avere dei recuperi lenti.

 

Come nasce in lei la passione e l’amore per il motorsport e come approda in Formula 1 con la scuderia che porta il suo nome?

Sono nato in mezzo alle macchine: la mia famiglia ha gestito una concessionaria FIAT dal 1926 fino al 2000. Nel 1947, l’anno della mia nascita, mio padre costruì una «Junior» — per intenderci, l’equivalente dell’odierna Formula 3. In quell’epoca i piccoli costruttori pullulavano, e lui realizzò persino un motore 750 a sei cilindri in linea.

 

Non appena ebbi l’età della ragione, in officina mi costruirono una macchinina a scoppio per sfrecciare nel parco di fronte alla concessionaria, dove un tempo correvano i cavalli. Il mio sogno era di fare il pilota. Ho preso la licenza e fatto delle gare in salita, ma ho visto subito che non era lo sport adatto a me o perlomeno che non avrei fatto chissà quale carriera. Mi sono buttato sulle auto storiche, altra passione di famiglia.

 

Nel 1972 sono stato chiamato da Alteo Dolcini – segretario generale del comune di Faenza e contemporaneamente presidente dell’ente tutela vini, oggi Consorzio vini di Romagna – che avevano come Passatore, marchio del suddetto Consorzio, sponsorizzato un team nascente di vicino Lugo e mi disse: «Gian Carlo ho bisogno di te, perché abbiamo fatto un importante investimento e vorremmo raggiungere dei buoni risultati».

 

Da lì in poi è stato un continuo. Abbiamo subito vinto in Formula Italia e con i soldi ottenuti da questa vittoria abbiamo fatto un anno in Formula 3. Contemporaneamente siamo saltati in Formula 2 e dal 1974 al 1979 sono stato un ottimo cliente per i vari team inglesi che a seconda dell’anno, cambiavamo telaio. Nel 1978 vennero a lavorare con me due ingegneri che erano appena usciti da Ferrari e decidemmo così di non modificare più macchine di altri, ma di farne una nostra.

 

Nel 1980 è nato il Minardi Team debuttando in Formula 2 e rimanendoci fino al 1984. In quella stagione constatammo che eravamo diventati grandi per fare la Formula 2, ma al contempo eravamo piccoli per entrare in Formula 1. Decidemmo comunque di fare questo grande salto – forse fu l’ultimo momento per poter montare su quel carro – anche perché l’ingegner Massaccesi, presidente dell’Alfa Romeo, ci promise un motore che non ci ha mai dato. Ce lo diede nel 1984 quando facemmo le prove con la prima vettura. Quando ci fu da concretizzare il contratto purtroppo l’accordo non andò in porto. Di conseguenza si era liberato l’ingegner Chiti e insieme a uno dei miei soci di allora, Piero Mancini, costruirono il motore.

 

Fu una bella esperienza, ma eravamo un team privato con pochi soldi contro i grandi marchi come Ferrari, Toyota e via dicendo. È stata una grande pazzia che ci ha permesso di fare esperienze incredibili. Nel 1988, quando finì l’era dei motori turbo, siamo tornati all’aspirato. Mi rincresce ammetterlo, ma purtroppo non abbiamo mai avuto un motore ufficiale. 

Quando parla della sua lunga permanenza in Formula 1 sottolinea che i suoi motori avevano molti cavalli in meno rispetto a quelli che montavano i grandi marchi e questo rendeva tutto più difficile. Un gap tecnico importante.

Questo è il rammarico più grande che ho avuto nella mia storia, dove mi sono divertito, mi hanno dato e mi son tolto delle soddisfazioni. Non sono riuscito mai a dare ai miei ingegneri quello che oggi dà la Formula 1: chi ti noleggia un motore è obbligato a depositare i motori in FIA e deve essere uguale al motore della vettura ufficiale e di conseguenza le differenze sono minime.

 

Credo che in alcune occasioni avevamo un telaio veramente al top. In realtà, molti di quei ragazzi che han progettato quelle macchine hanno fatto poi una grande carriera e il rammarico è ancora più grande. Negli ultimi anni c’era un gap di oltre 100 cavalli tra noi e gli altri, quindi era impossibile.

 

Quel divario di potenza era difficilmente colmabile lavorando solo sugli altri aspetti della vettura. I regolamenti in Formula 1 cambiano tant’è che siete passati dai motori turbo ai motori aspirati. Qual è stata la motorizzazione più affascinate?

Il motore più affascinante e competitivo per noi, è stato il motore Ferrari nel 1991 che purtroppo mi son potuto permettere solo per un anno per i costi troppo elevati. In quell’anno arrivammo settimi nel Mondiale Costruttori, dove c’erano diciassette o diciotto team, non come adesso che ce ne sono undici.

 

In due o tre occasioni siamo stati veramente competitivi, però comunque avevamo un motore che era dell’anno precedente e la differenza di cavalli si avvertiva. Non era solo un discorso di hp, ma c’erano le benzine particolari e noi utilizzavamo una benzina dell’anno precedente. Quelli erano cavalli veri. Come assistenza, come qualità, il miglior motore che abbiamo avuto è stato il 12 cilindri Ferrari.

 

Si ricorda l’amozione al vostro primo Gran Premio in Brasile nel 1985?

Il 5 aprile in Brasile per me è una data storica. Il 5 aprile è il giorno che è morto mio padre, il 5 aprile ho firmato il contratto per i motori Ferrari e il 5 aprile ho debuttato il Formula 1. Al tempo si facevano le prove libere e poi quelle ufficiali. Devo dire che l’emozione più grande è stato quando alle 9:30 si è acceso il semaforo verde e il nostro pilota Pierluigi Martini è partito dai box. In quel momento mi son reso conto che eravamo veramente in Formula 1. C’era un parterre di campioni incredibile che fino ad allora avevo visto solo in televisione. In quegli attimi ho avuto una percezione della realtà molto forte e intensa.

 

Una bella sensazione.

Bellissima e che ricordo con tanto affetto.

Che rapporto ha avuto con Enzo Ferrari? Avete avuto mai l’idea concreta di diventare un team B di Ferrari?

Probabilmente se l’ingegner Ferrari avesse avuto dieci anni di meno o vissuto dieci anni di più, si sarebbe potuto fare. Io l’ho conosciuto nel 1974. Mi mandò a chiamare da Luca Cordero di Montezemolo. Mi diede la 312T per allevare i giovani piloti italiani e nel 1976 mi fece fare due Gran Premi con i miei meccanici. Sull’altra vettura correva Lauda. Erano due GP che non erano inseriti nel Mondiale. Feci poi l’esperienza in Formula 2 con il loro motore 6 cilindri.

 

Enzo Ferrari mi ha sempre voluto bene e abbiamo avuto un rapporto fantastico. Credo di essere stato l’ultimo a vederlo in fabbrica nel maggio del 1988. Facemmo una Formula 1 Commission a Maranello e dopo la riunione andammo tutti a salutare l’ingegnere. Lui riconobbe solo me e dal giorno dopo non andò più in fabbrica. Morì nell’agosto di quell’anno. Devo dire che inconsapevolmente e inconsciamente molte cose le ho fatte un po’ perché me le ha suggerite, un po’ perché mi ha convinto a farle.

 

È stata un’esperienza bellissima conoscerlo per me che sono malato di motorsport e sono un tifoso Ferrari. Quando avevo bisogno mi ha sempre ricevuto e non ho mai fatto anticamera. Mi ha dato sempre dei consigli che si sono rivelati efficaci.

 

Enzo Ferrari aveva una personalità molto forte.

Eh sì. 

 

Oggi in Formula 1 c’è stato l’ennesimo cambio di regolamento che prevede motorizzazioni ibride che hanno sollevato qualche dubbio tra gli esperti del settore. Gli interrogativi sono molti perché abbiamo visto queste nuove motorizzazioni in pochi gran premi. Qual è il suo punto di vista in merito?

Ogni volta che cambia un regolamento è un problema. Lo abbiamo visto cinque anni fa con l’aerodinamica, ancor prima dal turbo al motore aspirato, da 3000 di cilindrata a 1500… Davanti a ogni cambiamento è difficile dare giudizi immediati. Questo nuovo regolamento è molto complicato e ci stanno studiando sopra sia chi l’ha inventato, sia chi l’ha attuato.

 

Probabilmente l’hanno sottovalutato quando hanno preso questa direzione, ma penso che a breve troveranno il bandolo della matassa e poi, come in tutte le cose, ci abitueremo. Criticare per il gusto di criticare non è nel mio dna e faccio parte dei tanti che ancora non hanno ben compreso il suo funzionamento fino in fondo. 

 

 

L’aerodinamica è un aspetto essenziale per le vetture di Formula 1. Voi trovaste una soluzione – non avendo disponibilità per usare la galleria del vento – in acqua per capire e sviluppare questo aspetto. Ci può raccontare questa esperienza? 

Era il 1984 e la galleria del vento non tutti i team l’avevano. In collaborazione con un’università svedese che faceva delle prove in acqua con dei sottomarini in una piscina enorme, ci diedero la possibilità di andare con una nostra vettura a fare delle prove in questa vasca. Siamo stati gli unici a fare una pazzia del genere e devo dire che tutto sommato la macchina non era male, anche se, come detto, avevamo un motore non all’altezza dei grandi team. A pensarci oggi era follia pura, una pazzia!

 

Questo intuito, questa artigianalità di cercare e trovare comunque una soluzione a prescindere dal budget, credo sia stato un vostro punto di forza.

È una cosa che oggi è quasi impossibile fare. 

 

Avevate dei bravi ingegneri.

C’era Aldo Costa e Gabriele Tredozi che debuttò con me nel 1988. Simone Resta nel 1999 debuttò con me per poi passare ai top team. Laurent Mekies, oggi team principal di Red Bull, ha iniziato con me. Massimo Rivola, oggi in Aprilia, stesso discorso. E tanti altri. Ho sempre prediletto i giovani anche nelle formule minori. Non avendo i mezzi per prendere campioni già affermati, ho investito sui giovani. A volte mi è andata bena, altre volte meno bene.

 

Molti hanno fatto strada e hanno contribuito a non far fare brutte figure alla Minardi pur avendo pochi mezzi. A fine stagione venivo saccheggiato dagli altri team, ma ho avuto sempre al mio fianco Gabriele Tredozi che formava sempre ingegneri nuovi. L’unico ingegnare già formato e preparato che ho ingaggiato è stato Gustav Brunner. Fu un’esperienza positiva soprattutto per la squadra giovane di cui disponevo. Quando ho ceduto il mio team eravamo in centotrenta a lavorarci.

All’inizio della vostra avventura la sua squadra contava undici collaboratori, dico bene?

Esattamente! Oggi il team più piccolo conta circa ottocento dipendenti. Prendiamo la Racing Bull, ex Minardi: nella sede di Faenza contiamo settecentocinquanta dipendenti, dove oltre duecentocinquanta sono ingegneri. Tornando un attimo alla domanda di prima, credo che questa nuova formula che hanno istituito da quest’anno sia il futuro. La Formula 1 generalmente anticipa quello che poi saranno le macchine di serie nella sicurezza, nelle innovazioni tecnologiche e quant’altro.

 

Il budget per un team credo sia determinante.

Una volta non c’era il budget cap, tanto per essere chiari. Un piccolo team come il nostro è stato sempre nei dieci team più importanti e grazie a Dio abbiamo sempre avuto i diritti televisivi e una parte dei trasporti gratuiti. Rimanere nei dieci è stata la nostra sopravvivenza. Il budget più grosso che ho avuto era pari a sessantacinque miliardi di lire circa. Considera che i top team viaggiavano abbondantemente oltre il nostro budget.

 

Ha parlato di giovani talenti, sia ingegneri che piloti. Come si fa a scoprire un talento? Ci sono delle regole non scritte per poterlo fare?

Non esistono delle regole. Credo che siano delle doti naturali che ho avuto io e che ha avuto anche mio figlio. Non lo so spiegare. Ci sono tante considerazioni che faccio quando osservo un pilota correre. Ti faccio l’esempio di Giancarlo Fisichella. Quando correva in Formula 3 vado a Imola in uno dei pochi fine settimana che non ero in giro per il mondo e vedo questa macchina bianca con sopra solo il numero. Non so chi la guida, quindi non ho idea di chi ci fosse dentro, se fosse bravo o meno, se fosse un top driver o meno. Vado a vederlo in due curve per poi entrare nel box. Vedo che è Fisichella e osservo come si comporta con i meccanici e con gli ingegneri, perché è un aspetto fondamentale secondo me. Lo invito a Faenza il lunedì successivo lo metto sotto contratto.

 

È chiaro che il cronometro è determinante, però non conta esclusivamente quello. Ci sono tanti aspetti che ti fanno capire se un pilota può avere quel qualcosa in più rispetto a un buon pilota. E questo è successo parecchie volte nella storia della Minardi. A volte uno è rimasto un buon pilota e basta. 

 

Vent’anni fa mio padre è stato per oltre un decennio capo meccanico di una scuderia del Ferrari Challenge e mi diceva sempre che un bravo pilota, quando rientra ai box, dovrebbe saper spiegare bene ai tecnici gli aspetti della vettura che secondo lui non vanno.

Eh sì, ma anche qui son cambiate moltissime cose. Oggi il pilota deve saper guidare, avere un buon rapporto con la squadra, con il suo ingegnere capo e con gli ingegneri che lavorano per lui. Bisogna tener presente che adesso ogni macchina ha dieci ingegneri di contorno, ci sono cinque o sei centraline… sanno tutto in tempo reale. È chiaro che il pilota ti riferisce le migliorie o i peggioramenti della macchina, ma oramai è monitorato ogni singolo dettaglio. Il pilota deve essere un abile interpretatore della telemetria, avere un dialogo schietto con il proprio team e poi ci deve mettere del suo.

 

Pierluigi Martini è stato il pilota che ha collezionato più gare con voi della Minardi.

Centonove gran premi, di cui centosei è partito. È senza dubbio il pilota che ancora oggi è più vicino a me sia per logistica, perché abita a quattordici chilometri da casa mia, sia perché ci vediamo spesso, sia perché adesso è diventato un collezionista di macchine e un animatore del Minardi Day. Lo conosco sin da quando era bambino, perché suo zio ha corso con me. È uno di famiglia. Con tutti gli altri piloti ho avuto un rapporto di lavoro, con lui è stato anche altro, perché quando veniva fuori una bandiera rossa, un po’ di tensione ce l’avevo, che non ho avuto con altri piloti. 

 

Michele Alboreto, altro bravo e importante pilota italiano, ha corso con lei.

Proprio sabato scorso abbiamo ricordato i venticinque anni dalla sua morte. Alboreto ha fatto il suo primo anno da professionista in Formula 2 con Minardi nel 1981, e l’ultimo anno, nel 1994, in Formula 1 con Minardi. Con lui ho mantenuto un buon rapporto anche dopo, tanto che stavamo progettando di fare la famosa Scuola Federale. È nata nel 2000, dopo la sua morte, e porta il suo nome. Dopo la Formula 1 è andato a Le Mans e quando decise di correre la sua ultima gara ebbe quel tragico incidente che gli costò la vita.

 

Un altro pilota che lei ha avuto è Alessandro Nannini. Un campione sanguigno e diretto.

Anche troppo [ride]! Il Nanno ha vinto subito in Formula Italia di allora, iniziando a correre tardi rispetto agli standard di oggi. Dopo quell’exploit l’ho portato in Formula 2. Ha fatto ottimi piazzamenti senza mai vincere, ma era un pilota fantastico. Mi dispiace che abbia avuto quell’incidente con l’elicottero [12 ottobre 1990, ndr], perché era al suo secondo anno in Benetton [Formula 1, ndr] e stava crescendo enormemente. Probabilmente non aveva ancora dato tutto quello che poteva dare. Era genio e sregolatezza. Il mio rammarico è che non abbiamo visto il massimo di Alessandro Nannini. 

 

Era un pilota che sapeva scaldare il cuore dei tifosi con delle performance al limite del regolamento e rimaste nell’immaginario collettivo.

Lui aveva una sensibilità enorme ed è una dote che la natura ti dà, ma poi devi essere bravo tu a gestirle. Senna, ad esempio, era baciato da tutto, ma lui ci metteva del suo nella preparazione fisica, con mentalità e la concentrazione. Quelli che vincono oggi sono piloti che oltre essere baciati dalla bravura, sanno fare una vita particolare e finalizzata a quello che è, di fatto, il loro mestiere. 

La preparazione fisica di un pilota di Formula 1 negli anni Ottanta e Novanta era curata come oggi?

Noi siamo stati tra i primi ad avere un preparatore atletico e ad avere un’equipe medica. Io venivo dall’esperienza contemporanea del calcio, dove una squadra ha queste figure medico/professionali e questa cosa l’ho traslata in Formula 1. Il dott. Ceccarelli ha iniziato la sua avventura con me e oggi è diventato un punto di riferimento per molti team. Poi è arrivato Michael Schumacher che era un malato della preparazione fisica.

 

I miei piloti, salvo Nannini [ride], han sempre fatto una buona preparazione. Oggi c’è un fattore in più che è lo psicologo, che noi lo abbiamo introdotto come Scuola Federale molto tempo fa. Ci sono da fare delle considerazioni; oggi a dodici anni cominciano a correre con i kart, a quindici anni e un giorno possono correre in Formula 4. Sei un bambino e hai bisogno di supporto sia perché lo faccia per passione, sia perché è stato indotto dal nonno, dal babbo, dallo zio che aveva corso in macchina, sia per dargli la responsabilità.

 

Prendiamo Andrea Kimi Antonelli; ha diciannove anni ma ha la testa di uno di trenta. È chiaro che dovrà ancora maturare quell’esperienza in pista che non si compra al supermercato. Lui è uno di quelli che è cresciuto in mezzo alle macchine, si è concentrato sulla sua personalità che non è stata scalfita neanche nei momenti peggiori, perché era preparato. 

 

I piloti sono degli atleti e in tanti sport abbiamo visto negli ultimi anni una crescita, di pari passo con la tecnologia, della preparazione fisica e mentale con una cura sempre maggiore al corpo e alla mente. 

In una gara di oltre trecento chilometri oggi la concentrazione è una cosa importantissima tanto più con i computer che hanno al posto del volante. Per tenere la concentrazione sotto sforzo per trecento chilometri, si deve essere mentalmente e fisicamente a posto. Fino all’inizio degli anni Novanta le macchine non avevano servosterzo e avevano il cambio manuale. È cambiato il mondo in questi anni.

 

Altri due italiani che ha avuto in scuderia sono stati Luca Badoer e Jarno Trulli.

Luca Badoer lo avevo in prestito d’uso, nel senso che era il terzo pilota della Ferrari e per tenerlo allenato me lo avevano dato. Non l’ho scoperto io. Trulli veniva dalla Formula 3. Fece sette o otto gran premi con me.

 

Secondo lei un pilota come Jarno Trulli ha vinto meno di quello che effettivamente avrebbe potuto?

Non saprei dirti, ma ha fatto delle scelte opinabili secondo il mio modesto punto di vista. Se fosse rimasto in Benetton avrebbe potuto vincere qualcosa di più, ma ha scelto Toyota. Era un buon pilota.

 

Fernando Alonso è un campione che ancora oggi, nonostante l’età non più giovanissima, è ancora nel circus della Formula 1.

Ad agosto compie quarantacinque anni. È diventato babbo. Vedendolo oggi in tv, nel suo volto ci leggo ancora la grinta e la qualità di una volta. È un altro di quelli che si è mantenuto al top fisicamente. Aveva un preparatore che ha trovato in Minardi, che purtroppo ci ha lasciato l’anno scorso, e se lo è portato dietro per tutta la carriera. Fernando, secondo me, è un altro che ha fatto delle scelte sbagliate, sennò avrebbe potuto vincere sette o otto campionati del mondo. È stato anche sfortunato perché ne ha persi due per uno o due punti. 

 

È stato scoperto da lei che poi lo suggerì a Flavio Briatore, giusto?

Ero attaccato dalla Ferrari tanto che disse ad Alonso: «Vatti a liberare da Minardi, perché ti prendiamo noi». Io gli dissi: «Stai sereno, ti trovo il posto io. Tu a piedi non ci rimani». Ciò stava accadendo quando tutti pensavano che il mio team stesse per chiudere i battenti da un momento all’altro. Lo individuai nel 1999 e l’anno dopo fece il terzo pilota con me. Già si vedeva che andava forte. Flavio Briatore sostiene che Alonso lo ha scoperto lui ma non è vero e non me ne frega un cazzo. A fine 2000 si ammalò il mio socio, Gabriele Rumi, ed ero in grosse difficoltà.

 

Chiamai il buon Flavio Briatore per offrirgli Alonso e devo dire che quella è stata la prima e unica volta che ho preso i soldi per la cessione di un pilota. Avevo un contratto fino al 2006 con Fernando e l’ho ceduto a Flavio per un milione. Per farti un esempio, la McLaren pagò ventidue milioni per Kimi Räikkönen nello stesso periodo. Diversamente dagli altri, perché l’esperienza insegna, misi nel contratto che finché non avesse corso in Benetton, lui poteva correre per me. Nel 2001 ha corso per me. Nel 2002 Flavio fece vedere che non lo faceva correre, ma che gli faceva un programma di cinquantamila chilometri di prove e allora io lo lasciai andare. Nel 2005 e 2006 è diventato campione del mondo. 

 

Abbiamo citato Ayrton Senna. Un personaggio che ha segnato in maniera indelebile la Formula 1. 

A trentun anni dalla sua morte ancora la gente va alle celebrazioni per il suo compleanno e per il primo maggio – giorno della sua morte [1994, ndr] – lo si commemora alla curva del Tamburello del circuito di Imola dove viene fatta la benedizione. Ci sono tantissimi giovani che portano colori e casco di Ayrton Senna. È una di quelle cose, come dico sempre, che andrebbe studiata all’università, perché è un fenomeno irripetibile. Altri piloti famosi e importanti non hanno avuto il ritorno che Senna ha ancora oggi dopo trent’anni dalla sua scomparsa. 

 

Lei aveva un bel rapporto sia con Ayrton che con suo babbo Milton.

Ho conosciuto Ayrton agli albori degli anni Ottanta, quando correva a Thruxton con la Formula 2. Con me correva Paolo Barilla – attuale vicepresidente del gruppo Barilla – che mi disse: «Gian Carlo vai a vedere che c’è un fenomeno che viene dai kart che corre in Formula Ford. Vedrai che ti impressionerà». Andai a vederlo e sul bagnato fece delle robe incredibili. Siccome una rondine non fa primavera, qualche giorno dopo tornai a vederlo a Hockenheim. Andai a trovarlo nel paddock e lo invitai a cena.

 

Parlammo del più e del meno e io gli proposi un contratto affiancandolo a Nannini. Lui mi rispose: «Io ti ringrazio, sei il primo che mi offre un sedile da professionista» – gli offrii anche dei soldi che se solo mi avesse detto di sì non avrei saputo dove prenderli – «però io ho già il mio programma: Formula 3, Inghilterra, Formula 1 in un piccolo team e nel 1988 voglio diventare campione del mondo di Formula 1». Era molto consapevole delle sue potenzialità.

 

 

Da lì è nato un rapporto di reciproca stima e fiducia tra noi. Al tempo non era nessuno e io gli avevo offerto un contratto quando gli inglesi gli chiedevano dei soldi per correre. Alla fine lui mi disse: «Questo me lo ricorderò per tutta la vita». Gli piaceva la pasta e veniva sempre a mangiare da noi in Minardi. Suo padre stava spesso nel nostro motorhome, più che in McLaren. Un giorno eravamo a tavola in quattro: papà Milton, Ayrton, Angelo Orsi, che era la sua ombra, e il sottoscritto. Senna dichiarò: «Divento cinque volte campione del mondo» – che significava eguagliare Fangio – «e poi vengo a far grande la Minardi».

 

Nel 1993, che fu il suo anno peggiore, quando Prost gli aveva portato via il posto in Williams, prima di iniziare la stagione voleva smettere o fare un anno sabbatico con me. Io, nelle tante telefonate soprattutto serali, lo convinsi a fare un certo tipo di contratto con Ron Dennis e di correre con lui. Lui vinse cinque gran premi lo stesso, fece una stagione della Madonna e guadagnò più soldi di quelli che gli offrì al principio Ron Dennis [ride]. 

Primo maggio 1994. Un giorno buio per la Formula 1 all’interno di un tragico week end.

La peggiore data per il motorsport e mia personale, perché noi perdemmo una ruota nei box con Alboreto. Lo ricordavo sabato scorso quando abbiamo commemorato Michele, perché tutti pensavano al passato mentre io gli ho detto: «No, Alboreto è ancora vivo sia come Scuola Federale che mi onoro di essere il supervisore, e perché se ci sono i limiti di velocità nella corsia box è merito suo». Al tempo se ne parlava già e Alboreto nel contratto che siglammo nel 1994 mi mise una postilla che lui all’entrata dei box gestiva a sua discrezione la velocità. Considera che noi eravamo il primo box in corsia e il pilota quando riparte dopo il cambio gomme a fine corsia è già sopra i duecento all’ora. E se perde una ruota?

 

In quell’occasione stendemmo sei meccanici della Tyrrell e quattro della Ferrari. Potevamo fare una strage. Il venerdì abbiamo avuto il tremendo incidente di Barrichello, il sabato muore Roland Ratzenberger, sabato sera riunione per la sicurezza facendo molta pressione verso noi costruttori.

 

Devo dire che con quel nefasto primo maggio è cambiata decisamente la Formula 1 e la FIA ci ha imposto un cambio di regolamento ogni cinque anni e interventi immediati quando c’è bisogno di aumentare la sicurezza. Negli ultimi trent’anni abbiamo avuto un morto in Formula 1, Jules Bianchi [Suzuka 2015, ndr], ma in quel caso non c’entrava la sicurezza.

 

Cito uno dei più validi giornalisti del motorsport, Giorgio Terruzzi, che abbiamo intervistato su Renovatio 21: quando succede una disgrazia in pista, per un mero calcolo statistico, in quel fine settimana non ne succedono più. Invece quel maledetto weekend imolese pareva avesse una sceneggiatura da film tragico. Una concomitanza di eventi con l’epilogo finale dove muore il più bravo di tutti: Ayrton Senna.

Bisogna fare una grossa considerazione. Le macchine al tempo pesavano quattrocento ottanta chili, oggi settecento novantacinque, e cercavamo di estremizzare tutto. Al tempo andavano di moda i piloti piccoli come Prost, Martini, Fisichella. Piloti magri, perché dovevi restringere al massimo tutto il possibile nella vettura. Quel fine settimana è stato devastante perché il sabato è morto Ratzenberger e tutti sottolinearono il fatto che la macchina era di seconda fascia, si è sbriciolata dopo l’impatto e la guidava un pilota che era al suo quarto gran premio. La domenica si è ammazzato il numero uno.

 

Devo anche dire che se non fosse stato Senna non sarebbe successo secondo me. Chiese una modifica al volante che, se solo mi avesse accennato il sabato sera, gli avrei proibito categoricamente; gli avrei quasi dato delle botte pur di non fargliela fare. Non è stato tanto l’impatto contro il muro, perché lui fisicamente non aveva niente, ma una leva gli si è infilata tra casco e visiera. Detto questo, è morto. Lì tutti facemmo un attimo di riflessione. In primis la FIA, che c’ha obbligato subito a fare due modifiche che per un team piccolo come il nostro voleva dire uno sforzo economico non indifferente. Mi pare che spendemmo due miliardi di lire. Però da lì in poi la sicurezza fu messa ancor più in primo piano con dei crash test sempre più impegnativi. Molte cose sperimentati in Formula 1 sono poi state traslate nel mondo automobilistico. Quel primo maggio ci ha fatto rendere conto che, forse, ci eravamo spinti troppo in là.

 

Abbiamo discusso di sicurezza nelle vetture da corsa con Miki Biasion, campione del mondo di rally. Il famigerato gruppo B di rally era votato solo ed esclusivamente alla prestazione senza badare troppo alla sicurezza, tant’è che dopo che persero la vita diversi piloti, fu soppressa quella categoria. Erano anni in cui si guardava di più alla performance che alla sicurezza.

Sia nel turismo, sia nella pista, il peso è determinante ancora oggi. Al tempo si giocava molto sul peso. Se tu zavorravi una macchina avevi delle prestazioni migliori rispetto a una macchina che era sovrappeso, perché la zavorra la posizionavi dove meglio credevi. Non parliamo delle macchine di serie che ce l’avevano in mezzo ai piedi, pericolosissimo in caso di cappottamento. Macchine estreme nei pesi, ma fortunatamente oggi hanno delle robustezze che allora non avevano.

 

Ayrton era molto credente e non nascondeva la sua fede.

Lui non ha mai nascosto nulla, né pregi, né difetti.

 

Come veniva percepito il rapporto con la morte da parte dei piloti?

Il pilota non ci pensa, ma dopo quel primo di maggio forse hanno iniziato a pensarci. Ognuno di loro si sente inattaccabile, invulnerabile. L’errore è sempre dietro l’angolo. È anche vero che il pilota che si avvicinava al motorsport in quegli anni sapeva che nell’arco di una stagione qualcuno poteva morire. Oggi la percezione del rischio ce l’hanno molto meno, che non è un aspetto così positivo eh. Hanno questa percezione grazie agli standard di sicurezza delle vetture. 

 

Quest’anno il Gran Premio di Imola non è nel calendario del Campionato del Mondo di Formula 1. 

In questi giorni ha fatto il record con l’Hypercar. 92.175 spettatori in nei tre giorni. Imola piena. È stato uno spettacolo incredibile. Peccato solo che la Ferrari sia arrivata seconda.

 

Mi ricordo, tre anni or sono, una conversazione con un mio ex collega, Danilo Zuffi, recentemente scomparso, il quale mi illustrava i lavori intorno e all’interno dell’autodromo per aumentare gli standard di sicurezza imposti dalla FIA, in ispecie dopo le alluvioni che scossero la Romagna pochi anni fa. Lavori per altro molto costosi.

Me lo ricordo Danilo, era una persona squisita. Oggi la Formula 1 ha dei costi che un circuito come Imola fa fatica a coprire. Ci vogliono degli aiuti, come abbiamo avuto nei due anni senza il pubblico, salvando la Formula 1. Il Governo e le istituzioni ci aiutarono. Senza quello non vai da nessuna parte. I costi aumentano e noi non possiamo aumentare la capienza più di tanto.

Oggi in calendario ci sono ventiquattro GP. 

Sono tanti. Ricordo le battaglie quando passammo a quindici gran premi, perché ci sembravano già tanti. Da appassionato comincio a pensare che siano troppi. Anche per i fan più accaniti che per ventiquattro weekend devono stare incollati alla tv non è facile. I giovani non so quanto sono attratti da un impegno così lungo. È vero anche che sta cambiando il mondo, per cui i giovani si documentano con i loro device mobili e il giro di soldi per chi gestisce il circus è enorme.

 

Il danaro gestisce sempre tutto.

Oggi il team più sfigato si porta a casa dai diritti televisivi circa sessanta milioni di dollari. Considera che il budget cap fino all’anno scorso era di centotrentacinque milioni. Il cinquanta per cento del budget te lo porti a casa con i premi, cosa che ai miei tempi era un quinto o un sento.

Al di là del numero elevato di gran premi, qualcuno lamenta che alcuni circuiti costruiti recentemente siano meno affascinanti di quelli storici. Lei cosa ne pensa?

Anche in questo aspetto la sicurezza ha inciso pesantemente. Circuiti come Imola, Suzuka, Monza hanno fatto delle modifiche migliorative per la sicurezza, ma sono rimasti più o meno antichi. I circuiti nuovi sono stati già concepiti e costruiti con delle vie di fuga impressionanti con asfalto e ghiaia di ultima generazione – peraltro ogni anno cambiano e ricambiano e fanno tutto il contrario di tutto. È chiaro che quel fascino che avevano una volta può venir meno. Prendi ad esempio Monte Carlo. Il Gran Premio di Monaco è noioso, ma ha delle variabili tali che ti tiene incollato al teleschermo fino alla fine. Il circuito di Spa-Francorchamps è stato migliorato come sicurezza, però è rimasto nella sua storicità. È ovvio che poi è il pilota che fa la differenza.

 

Il nostro giovane Andrea Kimi Antonelli sembra un predestinato. Sono più di settant’anni che un italiano – l’ultimo è stato Alberto Ascari – non vince un mondiale di Formula 1. Perché secondo lei gli italiani in tanti anni non hanno più lottato – eccezion fatta per Michele Alboreto e Riccardo Patrese che arrivarono secondi – per il titolo?

L’ottanta per cento dei team hanno sede in Inghilterra. In Italia c’è la Ferrari. Quando c’era la Minardi son cresciuti dei piloti, ma poi è mancato il top team che gli ha dato fiducia. Hanno vinto qualche gran premio, ma non hanno lottato per il mondiale. Antonelli ha fatto un contratto a dodici anni con Mercedes di dieci anni, che ha rinnovato con la maggiore età e dopo si è guadagnato il rinnovo in pista. Non te li regalano i contratti, te li devi guadagnare. Ha avuto la fortuna e l’abilità di debuttare in un top team, cosa che i Fisichella, i Trulli, i Nannini, Alonso stesso, hanno iniziato con Minardi. Capisci da solo la differenza. Poi hanno fatto strada, ma hanno dovuto fare una serie di step, mentre Antonelli è arrivato con l’ascensore direttamente al primo piano. 

 

Andrea Antonelli sta meritandosi la fiducia di un top team quale Mercedes.

Direi proprio di sì e non avevo nessun dubbio in merito. L’anno scorso la stampa italiana lo ha ingiustamente criticato, perché probabilmente sta portando via visibilità al team italiano per eccellenza che è Ferrari. Quando passa sotto le tribune anche i tifosi con il cappellino e la maglia rossa lo applaudono. È un segnale che a loro darà fastidio. Io godo nel sentire l’inno di Mameli sul podio. Se me lo suonano per la Ferrai godo, se me lo suonano per Antonelli godo ancor più perché è un ragazzo giovane. Lo ritengo maturo e preparato e spero che si contorni di persone che non lo condizionino. Quella che fino a oggi è stata uno dei suoi punti di forza, la famiglia, deve ora fare un passo indietro. Adesso lui è a tutti gli effetti un pilota di Formula 1, un pilota vincente: non è più quel ragazzino di diciotto anni e deve iniziare a decidere da solo.

Quando è importante la famiglia per un pilota?

Dico sempre che il miglior pilota è quello orfano con una buona eredità. La famiglia è pericolosa, perché sono pochi i genitori che non condizionano la carriera di un pilota. Molti perché hanno una tradizione familiare, molti perché c’han messo dei soldi, molti perché credono di avere il miglior pilota in assoluto.

 

Quanti piloti ha sedotto con le prelibatezze della cucina romagnola?

Ho avuto piloti giapponesi che si sono subito adattati alla nostra cucina. Abbiamo avuto sempre degli ottimi cuochi, anche dall’alberghiero vicino Faenza. All’inizio della nostra avventura nel motorsport cucinava il nostro autista. Poi ci siamo evoluti e siamo stati i primi a fare da mangiare anche per altri. 

 

L’amicizia esiste nel vostro ambiente?

Adesso siamo al decimo Minardi Day e mi accorgo che c’è un rapporto coi vecchi che al tempo non c’era o non ce ne accorgevamo. È chiaro che quando un pilota scende in pista e tira giù la visiera, il primo avversario è il suo compagno di squadra e poi tutti gli altri. È vero anche che c’è stato un periodo della storia dove c’era più convivialità. Oggi tutto è cambiato. Se si incontrano per la strada senza casco c’è anche il rischio che nemmeno si riconoscano [ride].

 

I suoi rapporti con gli altri team manager come Ron Dennis o Frank Williams, com’erano?

Con Ron Dennis non avevo un buon rapporto. Litigai con lui quando eravamo ancora in Formula 2. Successivamente lui c’ha messo del suo. Devo dire che ha cambiato atteggiamento con me quando nel 2007 ho fatto un anno con Sky e in quel periodo, stranamente, si è comportato da inglese, prima no. Ai tempi gli son corso dietro con un martello, mi han fermato i meccanici [ride]!

 

Mi viene da sorridere pensando alla scena! Come mai? 

Avevo il pilota argentino Miguel Ángel Guerra che durante una gara di Formula 2, nonostante il box e la bandiera, fece un giro in più. Ron Dennis corse da me dicendomi: «I soliti italiani spaghetti!». Io che già l’avevo già sui coglioni gli corsi dietro. Ma la goccia che fece traboccare il vaso è stata che all’inizio i box venivano sorteggiati e lui per tre volte capitò vicino al mio. Il nostro non era un box faraonico come il suo e così, per non avere vicino il mio team impose a Bernie Ecclestone di assegnare i box in ordine di classifica. 

 

Non la voleva vicino insomma.

Assolutamente. Da lì ho chiuso proprio con lui. 

 

Frank Williams invece?

Frank Williams è stato uno dei quei personaggi che ho modestamente copiato, perché era colui che dal niente, da una piccola scuderia, da una macchina comprata è passato a essere costruttore. Gli ho ceduto Marc Gené a gratis – come al solito – e gli ho raccomandato la mia addetta stampa, Silvia Hoffer Frangipane, che adesso è in Ferrari. Avevo un buon rapporto con lui nelle riunioni che facevamo con gli altri team.

 

Mi sedevo spesso vicino a lui perché parlava molto bene l’italiano in quanto io l’inglese non lo parlo quasi per niente, per cui o lui o Flavio [Briatore, ndr] mi davano una mano. In molte occasioni la vedevamo allo stesso modo e anche se lui era diventato più volte campione del mondo, è rimasto sempre quello che era all’inizio e capiva le mie esigenze.

 

Una persona rimasta vera e autentica. La fama e il successo non hanno scalfito il suo essere.

Il problema è che oggi in Formula 1 non c’è nessun proprietario di team, son tutti manager. Quando c’ero io ce ne erano diversi. 

Che rapporto aveva con Flavio Briatore? 

Lui è un personaggio che va al di là dello sport. A lui non gli frega niente di vincere o di perdere, a lui interessa fare soldi. Nel 1996/1997 è stato mio socio e avevamo un buon rapporto, sanando anche il bilancio. Abbiamo litigato nel 1993 perché lui era l’esclusivista dei motori Ford e mi fece un bello scherzetto – diciamo così – ma alla fine ho vinto io. Ci fu una transazione amichevole che accontentò ambedue e poi facemmo la pace. Oggi quando lo vedo mi dice: «Oh, ma ce l’hai un pilotino da portarmi?!» [ride].

 

Lui arrivò in Formula 1 non perché era un appassionato di motori, ma perché era un bravo manager.

Di motori non ci capiva un cazzo. Nel 1988 si sedeva vicino a me per aiutarmi con l’inglese e perché voleva capire quel mondo. Approdò nel motorsposrt per volere di Benetton. Briatore veniva dal mondo della moda. Ha gestito negozi per il Benetton in mezzo mondo e poi fu mandato alle corse per sostituire Davide Paolini – anche lui non un esperto dei motori. Flavio è stato molto bravo nell’imbonirsi Ecclestone. È stato scaltro a imparare. Ribadisco che il suo problema principale sono i soldi e li ha messi sempre davanti a tutto. Gliene hanno dati tanti e lui è stato bravo metterli insieme. 

 

Un altro campionissimo è Michael Schumacher che per uno strano incidente con gli sci oggi è gravemente malato.

I piloti, a volte, si sentono immortali. Lui ha fatto una leggerezza clamorosa: ha fissato con dei rivetti la telecamera sul casco da sci e quando è caduto si è ferito alla testa. 

 

Lei quando lo vide correre le prime volte intuì che aveva un grande talento?

Non vorrei essere frainteso, ma lui è stato fortunato. Un buon pilota. Il primo che ha creduto nella preparazione fisica fatta a dovere. Ha avuto la fortuna di andare in Ferrari contribuendo alla crescita e allo sviluppo, perché si portò con sé diversi ingegneri che erano con lui in Benetton. Onestamente in squadra non ha mai avuto un rivale, con tutto il rispetto per Felipe Massa e Rubens Barrichello, ma la realtà è quella. Anche se Massa è stato sfigato perché ha perso all’ultima curva un mondiale [2008, ndr].

 

Schumacher ha vissuto un periodo fortunato perché non aveva grandi rivali. In seconda fila avevano circa un secondo di differenza. Oggi in un secondo ci stanno quasi venti piloti! Non ha avuto un parterre di piloti come c’è adesso. Lui ha cominciato a vincere in Ferrai quando ha smesso Mika Häkkinen e ha cominciato a perdere quando è arrivato Fernando Alonso. Oggi ci sono quattro o cinque piloti che a parità di macchine stanno in un decimo. Con questo mio giudizio non vorrei essere interpretato male, anche perché ha vinto sette titoli mondiali di cui cinque con la Ferrari e due con la Benetton. Nulla da aggiungere direi. 

 

Nel 1999 Eddie Irvine, compagno di squadra di Schumacher in Ferrari, sta lottando per il mondiale e in un gran premio, durante una sosta ai box, c’è una ruota che si perde compromettendo la sua corsa al titolo. 

Io credo molto a un errore umano nel box. È inutile fare delle fantasie. 

Come descriverebbe Bernie Ecclestone?

Unico!

 

In che rapporti eravate?

Direi buoni, ma non parlando bene l’inglese ho avuto sempre dei rapporti con un tramite e quasi mai diretti con lui. In più occasioni mi ha dimostrato credibilità e affetto e mi è stato vicino. È un personaggio che ha fatto la storia della Formula 1 e sapeva bene come barcamenarsi nell’aiutare chi aveva bisogno.

 

Credo che lui abbia un’ottima impressione nei miei confronti. Fui invitato, pochi anni fa, a una sua festa in Inghilterra. C’era un tavolo lungo cinquanta o sessanta metri dove c’era lui e la compagna a capotavola e io ero il primo al suo fianco. E tra me e il primo uomo della Formula 1 c’erano cinque o sei persone amici suoi estranei a quel mondo. Fu una grande soddisfazione e anche perché avrà detto: «Questo almeno non mi rompe i coglioni!» [ride]. Quando ci incontriamo lui viene sempre incontro a darmi la mano.

 

Quanto ha dato Gian Carlo Minardi alla Formula 1? 

Mi vogliono un gran bene. Giorni fa a Imola sono stato fermato da un sacco di persone per un selfie o un autografo e molti di loro non erano nemmeno nati quando correva la Minardi. Evidentemente il mio carattere, il mio modo di pensare, la mia energia, hanno lasciato un segno. Ancora oggi cerco di essere il più semplice, chiaro e imparziale possibile. A qualcuno può dar fastidio, ma alla massa fa piacere. Evidentemente riesco a trasmettere la mia passione anche agli altri. Gli ho dato ventuno anni e trecentoquaranta gran premi. Due decenni molto intensi, ventiquattro ore al giorno, perché anche quando andavo a dormire dovevo pensare cosa inventarmi per il giorno dopo.

 

Ho avuto momenti belli e momenti meno belli, come tutti, però sono contento. Ho tanti amici e sono sereno perché quando sono uscito non ho lasciato un euro di debito, ed è raro in Formula 1. Oggi guardo le gare in televisione e mi diverto nel portare la mia esperienza in Federazione. 

 

Che rapporto aveva con i suoi dipendenti?

Se ho fatto trecentoquaranta gran premi lo devo ai miei dipendenti, con i quali sono ancora in ottimi rapporti. 

 

Ha qualche situazione divertente che le è successa nel paddock che vuole raccontarci?

Eravamo al GP di Phoenix. Si presentò un signore con i capelli bianchi con due occhi azzurri che mettevano soggezione e mi chiese: «Mi ospita nel suo box che io corro con una Porsche?». «Certo!». Era Paul Newman! Ho avuto la fortuna di conoscere tanta altra gente, ma quell’incontro mi è rimasto bene in mente.

 

Il Minardi Day è oramai un appuntamento imprescindibile.

È un bell’impegno per tutta la famiglia Minardi! 

 

Grazie, Gian Carlo!

Grazie a voi!

 

Francesco Rondolini

 

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Immagine di pubblico dominio CC0 via Wikimedia

Ancora propaganda LGBT presso la National Hockey League (NHL), la massima divisione hockeyistica americana, considerata la più combattuta e prestigiosa del mondo. Lo sport più maschio – e, di fatto, più bianco – del panorama americano è oramai da anni oggetto di un tentativo mordace di omotransessualizzazione.   Verso la fine dello scorso anno, la NHL ha promosso una serie pornografica omosessuale del canale televisivo HBO, Heated Rivalry, che descrive la relazione tra due giocatori di hockey canadesi immaginari di squadre avversarie, scrive LifeSite. Il trailer della serie, che includeva brevi sequenze di attori maschi nudi impegnati in simulazioni di sesso anale, è stato proiettato sui maxischermi di diverse piste di pattinaggio, permettendo così ai tifosi della NHL, compresi bambini e adolescenti, di vederlo. Sebbene la serie eviti la nudità maschile integrale, durante le scene di sesso si vedono molte parti del corpo nudo che non lasciano praticamente nulla all’immaginazione. Le scene, facilmente reperibili sui social media, sono esplicite.   La rivista di sinistra Salon ha ammesso che «l’oscenità è il punto focale» dello show. «Gli incontri di Heated Rivalry sono un’interazione tra una coreografia meticolosa e inquadrature che mostrano la nudità degli attori quel tanto che basta senza essere considerate pornografia a tutti gli effetti». Pertanto, materiale pornografico omosessuale veniva promosso a ragazzini e adolescenti che speravano di guardare una partita di hockey, non due uomini che si abusavano sessualmente l’uno dell’altro.   La maggior parte della serie è andata in onda durante il periodo dell’Avvento. Ora che la Quaresima volge al termine e l’attenzione si concentra sulla Passione e la Resurrezione di Gesù Cristo, le squadre della NHL hanno scelto di organizzare delle «Serate dell’Orgoglio» LGBT.   «Non è un caso che lo facciano tutti intorno a Pasqua», ha detto l’utente X Caleb Newsom, che ha ripubblicato le immagini orgogliose dei Florida Panthers con le loro nuove «maglie della Notte dell’Orgoglio».   La scorsa settimana, durante la serata dedicata al Pride della squadra di hockey su ghiaccio di Nashville, i Cowgays, una band country queer che si prende gioco di Nostro Signore , ha cantato l’inno nazionale. CatholicVote ha definito l’evento «vergognoso».   I Nashville Predators si sono subito attirati una valanga di critiche, sottolineando l’ironia del nome della squadra. I commentatori si sono riversati sui social media per ribattezzare la squadra di Nashville «Gay Predators», i «predatori omosessuali». Curiosamente, i Nashville «Predators» hanno perso contro i New Jersey «Devils» nella serata del Pride.  

Nashville predators hockey team has gone gay.

Are they now the prideful predators…or the gay predators? What does any of this have to do with hockey? 😆 pic.twitter.com/Lry0Q2Bqh5 — Clerpatriot (@clerpatriot) March 28, 2026

Ora i due periodi più sacri dell’anno per i cristiani sono saturi di riferimenti LGBT, che si infiltrano e contaminano passatempi un tempo sani per ragazzi e giovani uomini.   L’attenzione omotransessualista posta sul mondo dell’Hockey è probabilmente dovuta al fatto che tale sport rappresenta uno degli ultimi «baluardi» di un certo tipo di cultura maschile e patriottica, e questo sito ha parlato dello straordinario incipit del «derby» della nazionale USA col Canada lo scorso anno, quando, dopo i fischi all’inno, i giocatori statunitensi scatenarono tre risse in nove secondi netti. Di fatto, vi sono battute di comici sul fatto che durante le trasmissioni TV delle partite mancano gli spot con persone di colore (che preferiscono, per lo più, il basket, il football americano e in misura minore il baseball).   Come riportato da Renovatio 21, in varie occasioni giocatori (spesso di nazionalità russa) si sono rifiutati di vestire particolari maglie o nastri pro-omotransessualisti imposte dalla squadra.   Nel 2023 anche il portiere dei San Jose Sharks James Reimer si rifiutò ad indossare la maglia della «Pride Night» citando le sue convinzioni cristiane. Durante l’episodio emerse qualcosa di più: l’account Twitter ufficiale dei San Jose Sharks pubblicò dei post informativi per educare i fan sulle tematiche LGBT. Tra questi, citarono la cultura degli Zapotechi (una civiltà precolombiana del Messico), menzionando i Muxe, individui che storicamente occupano un «terzo genere» e sono venerati o rispettati in quella cultura.   Insomma, oltre all’omotransesuallizzazione del più maschio degli sport – dove, di fatto, sono ancora ammessi i duelli… – si ha qui una chiara prova di paganizzazione. Davanti a questo episodio, Tucker Carlson ha sostenuto che la NHL stesse promuovendo il «sacrificio umano» o «riti di civiltà morte» per giustificare l’inclusione delle persone transgender.   SOSTIENI RENOVATIO 21

Immagine di Ryan Tanner via Wikimedia pubblicata su licenza Creative Commons Attribution-Share Alike 4.0 International