Miki Biasion (all’anagrafe Massimo Biasion) è considerato uno dei più grandi piloti italiani di rally di tutti i tempi. Nato a Bassano del Grappa nel 1958, Biasion ha iniziato a correre giovanissimo, mostrando fin da subito una passione travolgente per le auto e una sensibilità straordinaria al volante, affinata su neve, fango, sterrato e asfalto. La sua carriera decolla negli anni Ottanta, quando entra in Lancia, una scuderia simbolo del rally mondiale, diventando ben presto il punto di riferimento della squadra grazie al suo talento naturale, alla precisione nelle strategie di gara e a un istinto quasi matematico nel leggere i percorsi e le condizioni delle prove speciali.

Biasion è stato due volte campione del mondo, nel 1988 e nel 1989, dominando con i colori della Lancia Delta integrale Martini Racing in un’epoca d’oro del rally, tra sfide epiche e circuiti leggendari. Primo e unico italiano a vincere il rally Safari d’Africa e collezionando 17 vittorie nel mondiale rally. La sua abilità non si limitava alla velocità: la sua forza era anche la capacità di comprendere le macchine, di collaborare con ingegneri e navigatori e di sviluppare vetture più affidabili e competitive, anticipando spesso le strategie dei suoi avversari.

Oltre ai successi sportivi, Biasion si distingue per il carisma e per la capacità di trasmettere passione e competenza alle nuove generazioni, restando un punto di riferimento nel mondo del rally. Oggi continua a dare supporto al mondo del motorsport collaborando con Lancia in questo suo ritorno alle corse.

Tu vieni da una famiglia dove non c’era una tradizione legata ai motori. Spesso le passioni si ereditano in famiglia, ma non è il tuo caso. Ci racconti come nasce questa tua passione? 

Io sono nato con la fissazione per le automobili. Da bambino, per poter andare dal dentista o convincermi a fare un’iniezione, volevo che mi regalassero una macchinina. A cinque anni i miei genitori mi iscrissero a un corso di disegno e lo vinsi disegnando la Mini che aveva vinto il Rally di Montecarlo. Le automobili erano il sogno della mia vita.

Da giovanissimo ti sei fatto le ossa con le corse amatoriali o clandestine che organizzavate tra amici.

Clandestine [ride]! Dopo le macchinine giocattolo della Polistil, a dodici anni riuscii a farmi regalare un go-kart. I miei avevano un supermercato e, la domenica, essendo chiuso, potevo girare nel parcheggio. Con la complicità di mio cugino sostituimmo le gomme slick con quelle della Vespa e, per fare i traversi nei campi, finii addosso a un trattore: mi fu vietato di guidarlo. Così mi dedicai allo sci a livello agonistico. Tutti gli sport che ho praticato li ho sempre affrontati agonisticamente, non solo per divertimento. Dallo sci passai alle moto: fui pilota ufficiale di Aprilia e Ancillotti, vincendo un campionato italiano e un campionato Triveneto. Feci buoni risultati, ma il mio sogno era sostituire il manubrio con il volante.

Una volta presa la patente, un compagno di scuola organizzò un paio di rally «abusivi», perché qui in Veneto c’è una grande passione per le corse. In uno di questi rally, per evitare un concorrente che era finito di traverso sulla carreggiata, finii in un fossato. Quel concorrente era il capofficina dell’Opel di Bassano, che mi disse: «Tu non devi fare i rally abusivi, devi fare le cose serie. Vienimi a trovare in concessionaria». Ci andai e la concessionaria di Bassano decise di aiutarmi a correre: «Noi ti diamo i ricambi gratuiti se tu ci compri la macchina, così ci fai la pubblicità». Questo capofficina e la scuderia di Bassano mi aiutarono e mi seguirono nell’assistenza e nella messa a punto della vettura.

Questa è stata la tua introduzione ufficiale nel mondo del rally.

Sono entrato così. 

In quel periodo c’era Tiziano Siviero – tuo futuro navigatore – che era tra i promotori di queste gare clandestine.

Era proprio lui il mio compagno di scuola!

Siviero è stato il tuo fedelissimo navigatore per quasi tutta la tua carriera. A parte qualche rara eccezione, hai avuto sempre lui al tuo fianco. Che rapporto avevate e quanto è importante la fiducia reciproca quando si corre?

Lui aveva questa passione per organizzare garette con le moto o rally semi abusivi. Eravamo il gatto e la volpe! Io amavo guidare e lui amava dettare le note. Lui aveva già fatto un’esperienza con la licenza e la patente di un altro ragazzino [ride]. La scuderia di Bassano ci disse: «Voi due siete l’ideale per fare strada assieme». Nel 1979, al nostro primo anno, abbiamo fatto undici gare e undici arrivi vincendo il campionato italiano esordienti. A fine anno decidemmo di andare a fare un paio di gare fuori dal Triveneto e in una di queste gare, il rally di Saluzzo, al parco assistenza mi venne incontro il mago dell’Opel Virgilio Conrero che mi disse: «Vienimi a trovare in officina».

Mai conosciuto il mondo del campionato italiano, ma mi ritrovai a lottare per la vittoria nel Gruppo 1, arrivando secondo e mettendo dietro piloti più navigati di me. Conrero mi disse che avrei dovuto fare i rally internazionali, perché, a detta sua, ero bravo. Sempre con l’aiuto dei miei genitori e della scuderia di Bassano, a soli ventuno anni ho comprato una Opel Ascona 2000, Gruppo 2, macchina molto impegnativa da guidare. Ai tempi non si cominciava come adesso a sedici anni a correre in macchina. Nel 1980 faccio il mio esordio alla Targa Florio e faccio quinto assoluto sempre nel Gruppo 2 e sempre con Tiziano al mio fianco. All’isola d’Elba facciamo quarti assoluti e a metà campionato eravamo in testa davanti alle vetture ufficiali. Vincemmo il titolo e Opel ci disse: «Ti diamo noi la macchina, non devi spendere più nemmeno mille lire, non ti paghiamo e ti diamo un’Ascona 400 per fare il campionato italiano».

Quanto è importante, per un pilota agli esordi, il budget a disposizione? Immagino che avere più risorse significhi affrontare le gare con maggiore tranquillità, senza la paura di non poter riparare la macchina in caso di incidente.

Purtroppo il budget è importantissimo. Un tempo si correva anche con le gomme usate: quando i piloti ufficiali dell’Opel cambiavano gli pneumatici, i miei meccanici controllavano se ce n’era qualcuna ancora buona e la montavano sulla mia macchina. E stavo pure davanti ai piloti ufficiali [ride]! Ero sempre un po’ impiccato, ma la fortuna è stata che ho speso soldi solo il primo anno nel Gruppo 1, grazie anche agli aiuti delle concessionarie. Il secondo anno fu più impegnativo, per l’acquisto della macchina da corsa, ma dopo tre gare, essendo in testa al Campionato Italiano, non pagai più né ricambi né gomme. Ho avuto la fortuna di fare una carriera fulminante grazie ai risultati, e di conseguenza i miei genitori non hanno dovuto vendere immobili per farmi correre [ride].

Correre in automobile è costosissimo. Se guardo intorno vedo genitori che spendono moltissimo per far correre i figli nei kart, perché il sogno di molti è arrivare in Formula Uno. Il mio, invece, era arrivare nei rally, quindi per me e la mia famiglia l’impegno economico è stato minore. All’epoca c’era il Trofeo Autobianchi A112, da cui sono usciti piloti come Attilio Bettega, Franco Cunico, Michele Cinotto e molti altri: una vera fucina di talenti.

Oggi, con la Lancia Y, stiamo cercando di riproporre lo stesso percorso. Un campionato Y costa meno di un campionato di karting e molti giovani si sono messi in luce: ad esempio Davide Pesavento, che farà il Campionato Europeo al posto di Gianandrea Pisani, che aveva vinto il trofeo ma ha dovuto rinunciare per motivi di tempo e budget. Pesavento ha dimostrato grandi capacità. Ha commesso qualche errore, ma di regola si impara di più dagli errori che dalle vittorie, anche se vincere resta l’obiettivo principale.

Il problema principale rimane trovare sponsor. Con questo trofeo, però, un giovane può davvero mettersi in evidenza a livello nazionale e poi ottenere un ingaggio in un team importante, non necessariamente Lancia. Ho cercato di far tornare la Lancia pensando prima al futuro dei giovani e, ovviamente, anche al ritorno di un marchio così glorioso e prestigioso. In diciotto mesi siamo passati dal nulla totale al Mondiale, passando per Europeo e Italiano: abbiamo fatto passi da gigante.

Miki Biason nel 2018, Immagine di morgado via Wikimedia CC BY 2.0

Questo ritorno di Lancia nei rally, dopo decenni di assenza, appare un progetto concreto che fa ben sperare. Cosa ci dici in merito?

Stiamo facendo le cose molto seriamente e dal 2027 ci saranno i nuovi regolamenti che permetteranno alla nostra Y WRC-2 di diventare competitiva a livello assoluto contro le nuove WRC-1 che saranno adeguate alle prestazioni delle WRC-2. Ci aspetta un campionato molto interessante, ma già da quest’anno abbiamo degli obiettivi ben chiari e dobbiamo dimostrare che l’anno scorso abbiamo lavorato bene.

In molti sperano che Lancia sia tornata nei rally per stare lì davanti e non per fare la comparsa. 

Lancia, per la tradizione che ha, deve essere un brand competitivo a livello assoluto. Purtroppo, sia per i giovani che devono iniziare a correre, sia per i grandi team, il momento economico della vendita delle automobili in Europa sta attraversando una fase molto difficile. Lancia è un piccolo costruttore e la Y non è partita bene nelle vendite, ma adesso sta recuperando alla grande grazie anche ai successi sportivi, anche se il nostro budget non può competere con quello di colossi come Toyota o Hyundai, che hanno disponibilità economiche cento volte superiori. Stiamo lavorando per trovare un piano finanziario che ci permetta di fare le cose in grande il prossimo anno. Nel WRC-2 siamo già arrivati e competitivi: vogliamo essere la Cenerentola del mondiale che torna a correre come una regina.

All’inizio degli Ottanta corri con la Lancia 037 della Jolly Club. Macchina a trazione posteriore quando tutte le altre avevano le quattro ruote motrici. Sembrava spacciata in partenza, mentre invece siete riusciti a trovare la quadra e mettere dietro le altre marche e vincere nel 1983 il Campionato Mondiale Rally costruttori.

Il progetto 037 era nato quando ancora non c’era questa convinzione che le quattro ruote motrici avrebbero dominato nelle competizioni e conseguentemente anche il mercato. Dopo l’esperienza della Lancia Stratos e della Fiat 131, la 037 era un progetto estremamente innovativo per una vettura a due ruote motrici e già nel 1982 dimostrò una grande competitività. Lancia vinceva non solo per la prestazione della vettura, ma per l’organizzazione e la strategia della squadra. C’è stata la scommessa nel 1983 con la 037 di poter battere l’Audi Quattro nel mondiale rally.

La scommessa è stata vinta da Cesare Fiorio con Walter Röhrl, Markku Alén e Attilio Bettega e nel campionato europeo e italiano con Miki Biasion. Abbiamo stravinto, però c’eravamo anche resi conto che in futuro avremmo dovuto cambiare strategia. Già nel 1984 era stata progettata una vettura a quattro ruote motrici. Logicamente le cose non si fanno dalla mattina alla sera e la tecnologia di allora per costruire una vettura era molto più complicata e molto più lenta. Oggi con l’elettronica, con i computer e con i simulatori si riescono a costruire e a mettere sulle ruote delle vetture spendendo meno della metà di una volta. Al tempo qualsiasi esperimento lo dovevi fare sulla strada mentre adesso con i simulatori si riesce a sviluppare una vettura fino all’ottanta per cento.

Ci volle un anno, ma già a metà del 1985 la macchina girava. Dopo pochi mesi che ero stato assunto mi hanno coinvolto come collaudatore e sviluppatore con la 037 e poi con la Delta S4. In quegli anni lì ho svolto un importante lavoro di sviluppo. Questo mi ha aiutato a conoscere le macchine. Non avevamo grande esperienza con le quattro ruote motrici e al tempo non c’erano i differenziali elettronici. Ogni volta che dovevi fare un esperimento sul centrale, sul posteriore o sull’anteriore, dovevi smontare pezzi e perderci del tempo. Era costosissimo e complicatissimo.

All’esordio al RAC Rally d’Inghilterra Henri Toivonen vinse con la S4 [novembre 1985, ndr] e pensammo di avere già una macchina estremamente competitiva. Vinse anche il Rally di Montecarlo e pensammo che il campionato fosse nostro, invece c’è stata quella disgrazia in Corsica con l’incidente mortale di Toivonen. Fu un colpo duro per Lancia.

L’anno prima, sempre in Corsica, perse la vita Attilio Bettega con la 037. Questo secondo incidente mortale sconvolse ancor più il gruppo. Eravamo rimasti Markku Alén e io che dovevamo tirar fuori la grinta e sostenere la squadra dal punto di vista morale. Dopo la Corsica non abbiamo mollato l’osso, perché io feci un secondo posto in Grecia e Markku Alén secondo in Nuova Zelanda. Vinsi il rally d’Argentina e tornò un po’ il sorriso alla Lancia.

Ci siamo accorti che la Delta S4 aveva un enorme potenziale solo che in federazione si era deciso di cambiare i regolamenti visti i gravi incidenti. Fu troppo brutale il passaggio dal Gruppo B al Gruppo A. A me dispiacque molto perché un pilota cerca sempre di avere più cavalli possibile sotto il sedere. Passare dai quasi 600 cv della S4 ai 200 cv della Delta 4WD al rally di Montecarlo con due quintali in più di peso fu deprimente, sono sincero. Era uguale per tutti, quindi andava bene.

Cesare Fiorio che persona era sul lavoro?

Fiorio ha vinto di tutto e di più. Un uomo estremamente carismatico e furbo: di notte se le sognava e di giorno le metteva in atto. È stato un grande condottiero e un direttore sportivo capace di mettere a proprio agio i piloti. Per lui i piloti erano numeri: se rendevi bene, ti supportava; altrimenti ti mandava a casa. Non si affezionava facilmente, anche se a volte si legava a qualche pilota, come fu con Toivonen. Però, se gli davi soddisfazione, sapevi che ti avrebbe messo a disposizione qualsiasi cosa pur di farti vincere. Se lo deludevi, ti scaricava subito.

Quando mi chiamò in Lancia a fine ’82 per ingaggiarmi l’anno successivo, se fossi rimasto in Opel avrei guadagnato dieci volte di più, ma lì mi offrirono la possibilità di correre fuori dall’Italia. Lui mi disse: «Fino a d’ora ti sei dimostrato un bravo pilota. In ogni caso è meglio averti in squadra che averti come avversario. Vediamo come ti comporti» [ride]. Ecco, questo era Cesare Fiorio.

La morte di Henri Toivonen e Sergio Cresto [1986, ndr] penso che abbia segnato profondamente quella stagione dando la mazzata definitiva al Gruppo B, peraltro già segnata da altri incidenti gravi. Quando succedono queste disgrazie, un pilota che rapporto ha con la morte?

Il pilota quando mette il casco e chiude la porta, il solo pensiero è quello di stare davanti agli altri. Nei rally non c’è la lotta corpo a corpo come le gare in pista e quindi il tuo avversario numero uno sono le curve. E come dice un grande pilota come Colin McRae, le macchine veloci vanno forte in rettilineo, ma i piloti bravi vanno forte in curva. Cerchi sempre di fare le curve più veloci possibile in base alle tue qualità di guida.

Poi c’è sempre il punto di domanda dell’uscita di strada: chi non è cosciente dei propri limiti e delle proprie capacità è portato a commettere degli errori. In un certo senso devi avere paura di superare i tuoi limiti. Quando viene il momento che devi superarli per poter vincere una gara, subentra la componente di rischio, ma il pilota pensa sempre che l’incidente grave succeda sempre agli altri e che non succeda mai a lui, sennò non farebbe il pilota.

Riguardando i rally degli anni Ottanta e Novanta, si vedono le strade stracolme di gente con le vetture che sfrecciano a pochi centimetri dal pubblico. La sicurezza delle auto non era quella di oggi: basti pensare al famigerato Gruppo B, dove l’obiettivo principale era sviluppare prestazioni estreme, mentre la sicurezza del pilota era poco considerata. Oggi, invece, sembra che siano stati fatti passi avanti notevoli, sia per proteggere il pubblico sia per tutelare i piloti.

Se guardiamo Nuvolari o Fangio sfrecciare alla parabolica di Monza a trecento all’ora in maniche corte, con il casco di cuoio, seduti su di un sedile di pelle senza cinture di sicurezza, possiamo dire che quei piloti erano fuori di testa. Noi del Gruppo B in Portogallo trovavamo i pezzi di jeans sui parafanghini perché davamo le scodate al pubblico [ride]. Rivedendo le immagini ti dico che eravamo fuori di testa anche noi. Era un altro modo di correre e di leggere la vita. Sulla sicurezza – in pista come nei rally – sono stati fatti dei passi enormi per quanto riguarda il pubblico e per noi piloti.

Le competizioni motoristiche, le traversate oceaniche, le scalate degli ottomila o altri sport estremi hanno dei rischi enormi, ma rendono l’uomo affascinate. Non dico che siamo sempre alla ricerca del pericolo, ma l’essere umano è sempre in sfida con sé stesso per migliorarsi e vedere quali sono i suoi limiti. Bisogna mettere in conto che la natura è più forte ed io questo l’ho imparato nei rally, ma in ispecie nella Dakar dove sfrecci alla cieca nel deserto a duecento all’ora e non sai cosa puoi trovare dietro una duna. Se c’è un baratro, se c’è una strada o un altro concorrente che ha cappottato. La Dakar da questo punto di vista mi ha fatto riflettere molto. 

Dopo aver lasciato i rally, hai partecipato a numerose Dakar.

Me la sono goduta da morire! Ne ho fatte dieci sia con le macchine che con i camion. Tornando ai rally, le vetture del Gruppo B erano costruite per la prestazione e non per la sicurezza. Il roll-bar «leggero» della 037 o i serbatoi posti sotto i sedili della S4 erano concepiti per non appesantire la macchina e per tenere il baricentro più basso. Non si pensava al rischio del pilota. C’erano molti incidenti con delle esplosioni delle vetture e non solo in Lancia, ma anche altre vetture come le Audi che a volte prendevano fuoco. Se i piloti erano rapidi a uscire dalla vettura si salvavano, sennò rimanevano all’interno. Il pilota era consapevole di questi rischi.

In Portogallo facemmo uno sciopero per il troppo pubblico a bordo strada, perché ci sentivamo responsabili se con le nostre vetture ferivamo qualche appassionato, ma spettava agli organizzatori gestire il tutto. Se un pilota per paura rinunciava a correre, ne aveva altri dieci pronti a sostituirlo gratuitamente, mi capisci? Visto che il nostro sogno era quello di correre, e guadagnavamo anche bene, dovevamo prenderci dei rischi. Il giorno che decidi che questo mestiere non fa più per te, va benissimo, arrivano altri affamati di corse e di vittorie che prendono tempestivamente il tuo posto. 

Rileggendo la storia, secondo te fu giusto chiudere il Gruppo B in quel modo affrettato o, col senno di poi, poteva essere gestito in maniera differente?

Rimasi molto perplesso da quella decisione. Secondo me era giusto ritornare a correre con delle vetture derivate dalla serie, perché le corse sono fatte sì per far divertire il pubblico e i piloti, ma sono fatte anche per vendere un prodotto. Correre con un modello di vettura che potevi acquistare in concessionaria era una finalità importante per i rally.

La Formula Uno è tutto un altro paio di maniche, è spettacolo allo stato puro e business. I rally invece sviluppano delle tecnologie che poi vengono trasferite nelle vetture di serie e aiutano il marketing a vendere automobili. Io sarei passato dal Gruppo B al Gruppo A, però non soffocando in quel modo le potenze dei motori. Il motore della Delta 4WD, con cui correvo nel Gruppo A, nel 1987 al Montecarlo aveva 195 cv

A fine stagione la stessa macchina, con lo stesso regolamento, ne aveva 260 di cavalli. L’anno dopo 310 cv e la Delta 16 valvole arrivò ad averne 380. Dai un’idea agli ingegneri e con un’interpretazione del regolamento e la qualità dei materiali, portano le macchine a determinate potenze. È stato deprimente, come dicevo prima, correre con auto da 200 cv. Io e il mio navigatore da curva a curva ci guardavamo dicendo: «Non si arriva più alla prossima curva!», quando con la S4 facevi da 0 a 100 km/h in due secondi e mezzo scarsi. Altri tempi.

Quanto è importante per un pilota comunicare bene al proprio team di meccanici le sensazioni che ha della vettura?

Ci sono piloti che ci riescono e piloti che non ci riescono. Ci sono dei piloti che non ne vogliono sapere di fare i test. Noi piloti latini sono più amanti della messa a punto della macchina. Piloti come Biasion e Carlos Sainz lavorano fino alle cinque del mattino per trovare soluzioni e rendere la vettura più veloce. C’è un esempio bellissimo di Juha Kankkunen, mio grande avversario e anche mio grande amico, che in una nostra intervista insieme ci chiesero come andasse con la nostra macchina. «La macchina va un po’ in sottosterzo, cerco di modificare le convergenze, ammorbidirla sull’anteriore e lavorare sui differenziali», risposi io. Mentre Kankkunen disse: «Se la macchina ha sottosterzo, io sterzo prima!» [ride].

Risposta eloquente e diretta di Juha Kankkunen!

Il concetto è che ci sono piloti che amano anche sviluppare la macchina e altri no, semplice. Vinsi il Rally di Sanremo nel 1989 e il giorno dopo ero già in Toscana a fare test. In gara avevo avuto un problema con una gomma in una curva, così tornai su quel tratto con la stessa macchina e le stesse gomme per ripetere tutto. I miei avversari diretti, invece, erano già in vacanza. [ride].

Tu sei stato l’ultimo italiano a vincere il Campionato del Mondo di Rally. 

Prima di me Sandro Munari vinse la Coppa del mondo che era su cinque gare ed era un’altra cosa. Il vero mondiale è nato nel 1977. Ma di fatto era una già una specie di campionato del mondo. 

Dando uno sguardo all’albo d’oro del Mondiale Rally, emerge come molti campioni provengano dal Nord Europa, con la significativa eccezione del lungo dominio francese firmato da Sébastien Loeb e Sébastien Ogier. Possiamo immaginare, nel prossimo futuro, un altro italiano sul tetto del mondo?

Nel Nord Europa hanno un’altra tradizione. Premetto una cosa: sulla neve, sul fango e sullo sterrato il pilota sviluppa una sensibilità enorme, che poi lo aiuta anche a imparare presto a guidare sull’asfalto. Chi invece sa guidare molto bene sull’asfalto deve fare un percorso molto più lungo per imparare a farlo su altri tipi di terreno. Io ho fatto eccezione, perché sin da ragazzino desideravo diventare un pilota di rally, così andavo di notte sulle montagne qui vicino ad allenarmi quando nevicava. Oggi abbiamo giovani che hanno imparato questa sensibilità.

Abbiamo visto recentemente al Rally di Montecarlo Roberto Daprà e Matteo Fontana, che sulla neve hanno fatto tempi incredibili. Fontana, in questi giorni al Rally di Svezia, ha vinto nella sua categoria. Anche Giovanni Trentin va fortissimo e ha recentemente conquistato il Campionato Italiano Rally Terra. Credo che in Italia ci siano giovani talenti emergenti, ma molti si fossilizzano facendo per quindici anni solo il Campionato Italiano, perché magari si sentono più a loro agio.

Abbiamo grandissimi campioni in Italia, vincenti e competitivi da anni, ma in ambito nazionale, forse anche perché non hanno avuto le opportunità che ho avuto io di approdare subito al Campionato Europeo e poi a quello Mondiale. Vedere oggi giovani italiani correre gare del Mondiale o fare esperienze all’estero mi fa ben sperare per il futuro. Abbiamo talenti che, se messi nelle condizioni di allenarsi e di disporre di vetture competitive, potranno dire la loro molto più di quanto fosse possibile in passato.

La prima volta che andai in Corsica feci un secondo posto, al mio primo Montecarlo chiusi sesto e in Portogallo quarto. Il resto della mia carriera lo conosciamo, ma dietro di me c’era Alessandro Fiorio, che pure lui andò molto forte fino a quando non ebbe un brutto incidente al Montecarlo; tempo dopo si riprese alla grande. Molti altri, invece, non hanno mai vinto nemmeno una gara. Oggi sono convinto che i giovani che ti ho citato prima possano fare molto bene e che magari uno di loro possa emergere alla grande.

C’era più amore da parte del pubblico per i rally quando correvi tu, oppure oggi?

È tutto cambiato, ma la passione per i rally è sempre la stessa. Una volta non c’erano social: il pubblico seguiva le prove dal vivo, assiepato lungo le strade, come accadeva in Toscana per il Sanremo, dove gli appassionati formavano una fila continua per chilometri. Oggi invece, grazie allo streaming, chiunque può vedere le prove sul proprio smartphone senza muoversi. Ci sono ancora grandi manifestazioni come il Rally Legend o il Mondiale in Sardegna, con decine di migliaia di spettatori, ma non è più la stessa cosa. Anche il modo di correre è cambiato: tre prove, ripetute due volte, e poi di nuovo tutto da capo. Non mi piace molto.

Ti volevo chiedere proprio questo. Oggi le prove sono ridotte pesantemente di chilometraggi. È meglio o peggio secondo te?

Sono più che dimezzate rispetto a una volta. Ai miei tempi più chilometri facevo e più ero contento. C’era quel sano piacere di guidare che veniva abbondantemente soddisfatto. Oggi i piloti si lamentano perché vogliono dieci ore di riposo tra una tappa e l’altra. Noi avevamo due o tre ore e poi via andare! Le macchine di oggi sono velocissime e hanno una percorrenza di curva impressionante e i distacchi – date anche le gare più corte – sono limitatissimi. Noi guidavamo le vetture del Gruppo B che erano molto più impegnative a livello di concentrazione rispetto alle attuali WRC. Non dico che sia meglio o peggio, ma è certamente diverso. 

Nel 1988 diventi campione del mondo con la Lancia Delta. All’inizio di quella stagione eri consapevole delle tue potenzialità e di poter ambire al titolo?

Erano già due anni che rosicchiavo vittorie nelle gare del campionato del mondo. Ero affamato e motivato. Nel 1986 con la S4 al Montecarlo ero in lotta per la vittoria, ma poi ho avuto un problema elettronico che mi ha tagliato fuori dalla gara. In Portogallo ero in testa e purtroppo l’incidente di Joaquim Santos compromise tutto e noi piloti decidemmo di annullare perché era troppo pericoloso con tutto quel pubblico sul percorso.

Nel 1985 in Corsica ero in lotta per il podio e ci fu l’incidente di Bettega. In un rally di Grecia feci secondo nonostante una doppia foratura e in Nuova Zelanda terzo. Finalmente in Argentina arrivò la mia prima vittoria [1986, ndr]. Ero sempre lì. Il Sanremo ‘86 l’avrei vinto se non fosse che cedetti la vittoria a Markku Alén che era in lotta per il titolo piloti.

Nel 1986 capii il mio potenziale a livello assoluto. Nel 1987 con la Delta 4WD sono stato in testa a tutte le gare, ma in tre gare ho avuto dei ritardi per dei banali problemi meccanici e persi il campionato per tre soli punti.

Nel 1987 mi sento moralmente campione del mondo, anche se nell’albo d’oro c’è scritto Juha Kankkunen ed è giusto così. Nel 1988 la stagione non era iniziata nel migliore dei modi perché al Montecarlo mi si ruppe la pompa dell’olio in una prova speciale, però poi ho stravinto in Portogallo e ho vinto finalmente il Safari. Lì avevo capito che poteva essere l’anno buono. Erano anni che ero in forma e se non ci fossero stati dei banali inconvenienti forse avrei vinto ancora più gare. 

Sei stato il primo italiano a vincere il Rally Safari nel 1988, per poi ripeterti l’anno successivo. Che sensazione ti ha dato vincere quel rally così prestigioso che per noi italiani è sempre stato una chimera?

Tanti grandi piloti italiani ci hanno provato a partire da Sandro Munari, ma senza arrivare sul gradino più alto del podio. Vincere il Safari è stata una doppia vittoria per me. La mia prima partecipazione fu con la Lancia 037. Nel Safari non c’erano prove speciali, ma solo trasferimenti in cui accumulare ritardo significava perdere tempo prezioso. Lancia pensava che macchine più veloci potessero accumulare meno ritardo, guadagnando così più tempo per l’assistenza.

Insieme al mio navigatore Tiziano – con il quale eravamo in perfetta sintonia nelle strategie di corsa – capimmo che forse conveniva puntare non sulla velocità pura, ma su vetture che necessitavano di meno assistenza. Con questa mentalità affrontammo lo sviluppo della Delta in Africa, cercando una macchina più lenta, ma più affidabile: meno tempo perso in assistenza, consumo ridotto delle ruote e cinquanta litri di benzina in più, per fermarsi una volta in meno a fare rifornimento. Fu l’arma vincente: dopo diciannove anni di tentativi, la Lancia vinse finalmente il Rally Safari, e oltretutto per due volte consecutive.

È stato più bello vincere il primo o il secondo Safari?

Sicuramente il primo. Il secondo l’ho vinto perché il mio compagno di squadra, Jorge Recalde, aveva fatto uno sviluppo enorme della macchina, percorrendo migliaia di chilometri di test. Io, invece, ero impegnato in tutto il mondiale e avevo già lavorato nel 1988 allo sviluppo e così l’anno successivo lo fece Recalde. Questo gli permise di conoscere il percorso molto bene, ma in Africa non ci si deve mai fidare.

Partì a spron battuto, come fosse una gara di Formula Uno, e si trovava davanti di qualche minuto, ma dietro a un dosso incontrò degli animali. L’impatto fu lieve, ma causò una perdita d’acqua al radiatore. Invece di fermarsi ad aspettare l’assistenza, continuò e bruciò la guarnizione della testata. Così mi ritrovai al comando.

Fu in finale in scioltezza…

Beh, in scioltezza per modo di dire [ride]! Quattromila cinquecento chilometri! Recalde ci lavorò per mesi, si era concentrato per vincerlo e andò avanti dopo l’incidente anche se il radiatore stava perdendo, convinto di arrivare ugualmente. Non ha avuto la pazienza di aspettare e perdere qualche minuto per aggiustare al macchina. Quando sei in gara e vedi gli altri che ti superano ti dà sempre fastidio.

I colori della scuderia Martini Racing sono così belli e iconici. Indossare la tuta ufficiale che sensazione ti ha dato?

Per un ragazzino che corre con i kart il sogno è di guidare una Ferrari. Per me che vedevo sfrecciare al Rally di Montecarlo Sandro Munari con la Lancia Fulvia o con la Lancia Stratos, il sogno era guidare una Lancia. Mi vengono ancora le lacrime agli occhi se ci penso. Lancia iniziò la partnership con Martini a partire dalla 037. Quando arrivai in Lancia a guidare la 037 avevo lo stesso contratto dei miei colleghi, ma guidavo la vettura Jolly Club con la livrea Totip. Quando nel 1986 ho indossato anch’io la tuta Martini ho detto: «Ecco, ci sono arrivato!» [ride].

Nel 1989 vinci il Rally di Sanremo con la Delta 16v – prima uscita ufficiale con questa nuova motorizzazione – di colore rosso. Una vettura bellissima con quel colore, ma che durò solo in quell’occasione. 

L’unica volta che corremmo con una Delta rossa. Dopo quella gara il marketing Martini ha detto che si notava meno la sponsorizzazione e si ritornò subito al bianco. La «Rossa» del Sanremo è rimasta nel cuore di tutti. 

Nel 1990 la Lancia Martini ha tre piloti importanti in scuderia: tu, Juha Kankkunen e Didier Auriol. Fu un anno difficile per te quello?

Facendo anche il collaudatore, avevo bisogno di respirare ogni tanto. Durante le ricognizioni del 1990 ebbi un incidente per evitare un frontale con un nostro furgone che aveva sbagliato strada e mi schiacciai due vertebre. Le due gare successive le corsi con delle infiltrazioni, cercando di evitare un intervento chirurgico alla schiena. Fu un anno un po’ complicato, ma ottenni comunque dei bei risultati, come il secondo posto al Montecarlo. Tutti abbiamo alti e bassi nella vita e quello fu un anno non ottimo per me. Lavorai molto, ma quell’infortunio mi condizionò parecchio, e poi si ripresentò nel 1991. Il 1991 è stata un’annata di transizione. Era dal 1983 che ci davo dentro di brutto sia come pilota, che come collaudatore.

A metà del ’91 l’ingegnere Lombardi – col quale avevo un rapporto di collaborazione impressionante – era stato mandato in Ferrari e il suo sostituto ci capiva poco meno di niente di corse. Lì cominciai a capire che c’era qualcosa che non andava più come prima. Lombardi mi chiama e mi dice: «Guarda Miki che la festa non continuerà ancora a lungo. Guardati in giro perché non so se la Lancia continuerà a correre. Tu hai lavorato sulla Delta Evoluzione, la macchina è pronta e competitiva, però ci sono tanti punti interrogativi». Mi son guardato intorno e sono a parlare con Toyota e con Ford.

Toyota mi offriva un anno mentre Ford me ne offriva tre con una nuova vettura da sviluppare. Tornai da Lombardi e gli chiesi: «Che cosa mi consigli di fare?». «Miki vai in Ford, perché se io dovessi rifare la Delta la farei come la Escort col motore longitudinale. Sappi che la Lancia il prossimo settembre deciderà di abbandonare ufficialmente le competizioni». Firmo con Ford e lo stesso Lombardi dopo la firma mi disse: «Miki hai fatto bene però c’è un piccolo cambiamento. La Martini si è impuntata, avendo un altro anno di contratto con l’Abarth e con Lancia stessa, vuole correre un altro anno. Le macchine gliele facciamo in Abarth e vengono date in gestione le gare al Jolly Club».

Io sapevo bene che il Deltone era ancora competitivo e se lo avessi saputo prima non sarei andato subito in Ford, però nel 1992, finito il campionato e vinto ancora una volta dalla Lancia, i piloti si sono ritrovati a piedi e si sono accasati dove potevano.

Da un punto di vista prettamente lavorativo ti è convenuto andare in Ford.

Col senno di poi nel 1992 forse avrei potuto lottare per il mondiale, ma avevo già l’obiettivo del 1993 e del 1994. La storia Ford non andò come io auspicavo. Avevo delle idee e dei progetti che sono stati completamente cambiati. Nel 1993 sono stato anche in lotta per il mondiale piloti e non ero andato in Ford, come disse qualcuno, per avere una pensione d’oro, ho cercato di dare il massimo. In tante gare dove ero al comando ho avuto problemi meccanici.

C’era una notevole differenza di mentalità tra Lancia e Ford. Lancia col fil di ferro ti faceva vincere e ti faceva arrivare in fondo. Ford invece diceva: «Costa troppo, meglio arrivare secondi e risparmiare».

Umanamente ti è dispiaciuto lasciare Lancia?

Tantissimo! Oltretutto io avevo tre concessionarie Lancia a quei tempi. Correre in Ford e vendere Delta poteva anche sembrare un controsenso, ma ognuno investe i soldi come vuole. Lancia mi ha dato tutto: la mia carriera e la mia storia parlano chiaro. I piloti cambiano macchine e scuderie e io alla fine non ho fatto eccezione. Un pilota va dove pensa che quel team gli possa dare le maggiori garanzie e possibilità di vincere e di emergere. 

Secondo te, come mai Lancia lasciò le corse all’inizio degli anni Novanta?

È stata una scelta veramente scellerata [ride]. Un ingegnere di allora disse che Lancia faceva più notizia quando perdeva che quando vinceva. Quando uno ragiona così, cosa vuoi aggiungere? Quello che più mi dispiaceva è che l’Abarth aveva qualche centinaio di dipendenti con una preparazione ingegneristica e tecnologica impressionante, invidiata da tutto il mondo.

Buttare via questo patrimonio, chiudere il reparto corse e mettere l’ingegnere responsabile dello sviluppo e dei test delle vetture in un ufficio a leggere cosa dicevano le riviste straniere sui prodotti italiani… è stato uno sperpero incredibile di un vero tesoro intellettuale. Tutto buttato al vento. Poi lasciamo perdere il crollo che ha avuto nel corso degli anni il marchio Lancia. Io da concessionario ho sofferto tant’è che anni fa ebbi l’opportunità di diventare socio con un altro e vendere anche altri marchi. Il marchio Lancia è stato un po’ abbandonato.

Quando uscì la «nuova Delta» nel 1993 fu veramente un insulto alla storia di quel modello e della Lancia stessa. Con Lancia come concessionario fummo fortunati con la Y che ebbe un grande successo di vendite. 

Due parole sui tuoi colleghi e rivali: il più forte, l’amico e quello più ostico.

A parte Sandro Munari che è stato un innamoramento sin da ragazzino, il pilota che stimavo maggiormente per le sue capacità e per la sua concentrazione era Walter Röhrl. Era un pilota estremamente competitivo su qualsiasi fondo, sempre molto educato e pacato, non sbraitava mai. Il più simpatico è sempre stato Markku Alén e andava fortissimo. Avrebbe meritato molto di più.

Il più ostico era Juha Kankkunen perché era sempre molto veloce, ma anche molto fortunato. Vincevi tutte le prove speciali e poi vedevi che Kankkunen era lì incollato a tre secondi! Questi tre grandi campioni sono i pilastri, assieme a me, dell’epopea Lancia. Se poi guardiamo nel mondiale da metà anni Ottanta fino a metà anni Novanta i tre piloti che si sono divisi i contratti migliori sono stati Sainz, Kankkunen e Biasion. 

Carlos Sainz che pilota era?

Un grandissimo lavoratore e un grande collaudatore. Correva non per guadagnare, perché è ricchissimo, ma perché gli piaceva fare questo mestiere. Lo vediamo ancora oggi che si fa la Dakar perché gli piace correre. 

In questi più di quarant’anni della tua esperienza nel mondo dei rally – da pilota prima e oggi da consulente – quali sono secondo te i cambiamenti più significativi che ci sono stati? 

La sicurezza è cresciuta moltissimo, come ti accennavo prima. Oggi, anche se una macchina può sempre perdere una ruota che va verso uno spettatore – può succedere nei rally e in qualsiasi altra corsa – la facilità di guida delle automobili permette ai piloti di prendersi molte più ‘licenze’ rispetto a una volta. Certo, ogni tanto qualcuno va fuori strada perché pensa di essere onnipotente, ma una volta, se sbagliavi una traiettoria, era molto più difficile recuperare. Adesso puoi spingere di più, perché la macchina aiuta parecchio.

Questo cosa ha comportato? Le differenze di prestazione si sono ridotte tantissimo. C’è stata l’era di Loeb e Ogier, che hanno dominato a lungo; dopo di loro si sono alternati altri piloti, ma ogni volta che Loeb o Ogier decidono di provarci, restano competitivi. Le macchine si sono molto livellate in termini prestazionali e le gare sono diventate più corte, rendendo ancora più affascinanti i distacchi minimi tra un pilota e l’altro. Anche io ho vinto un Rally d’Argentina per tre secondi e un Sanremo per quattro. I rally, credo, restano ancora oggi incredibilmente affascinanti.

L’aiuto dell’elettronica in queste nuove vetture quanto incide?

Ne hanno tolta molta, perché negli anni Novanta e Duemila c’era stata un’esagerazione con i differenziali elettronici. Oggi tutte le macchine hanno la leva del cambio, anche se sequenziale, il freno e la frizione… e forse proprio per questo sono molto più belle e divertenti da guidare. Le ho provate, e il lavoro che fanno oggi le sospensioni è impressionante: hanno fatto un salto di qualità enorme. C’è stata anche l’evoluzione degli pneumatici e di tutto il resto. Il livello prestazionale delle vetture è aumentato molto, soprattutto grazie all’assetto e alle sospensioni.

Che consiglio daresti ai ragazzi che prendono la patente? La scuola guida insegna le regole, ma spesso i genitori non trasmettono esperienza diretta. Come pilota esperto, cosa diresti ai neopatentati per aiutarli davvero a guidare in sicurezza?

Io ho quattro figli patentati: guidano bene, ma nessuno ha il pallino di correre [ride]! C’è un grosso problema, molto italiano, su cui mi sto battendo: l’autoscuola ti insegna a superare l’esame, non a guidare davvero. Io toglierei il cinquanta per cento dei quiz e delle domande teoriche, che non servono a nulla, e ridurrei la metà dei cartelli stradali, perché spesso sono un business. Se guardi tutti i cartelli, poi non guardi la strada.

Obbligherei i ragazzi a fare molte più ore di guida pratica e corsi di guida sicura, dove impari a evitare ostacoli, a frenare sul bagnato, a controllare la macchina se sbandi. Oggi, se un ragazzino entra in sottosterzo frena e peggiora la situazione; se va in sovrasterzo, lascia il gas e finisce in testacoda. Bisognerebbe lavorare molto su questo aspetto: meno teoria, più pratica.

Consiglierei a tutti i genitori di far fare ai propri figli un corso di guida una volta presa la patente. Costa un po’, ma magari gli salvi la vita.

Francesco Rondolini

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Immagine di Jim Culp via Flickr pubblicata su licenza CC BY-NC 2.0