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Economia

La teoria economica distributista: «La Chiesa e la terra» di Vincent McNabb

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Padre Vincent McNabb (1868-1943) è stato un frate domenicano di origini nord-irlandese che fu guida spirituale ed esempio vivente di santità per Hilaire Belloc e Gilbert Keith Chesterton.

 

Al pari di loro fu un intrepido e fervido distributista, come si evince dalla prefazione alla raccolta di saggi dal titolo La Chiesa e la terra del 1925:

 

«Questi saggi non sono semplicemente un’opera da topo di biblioteca né le contemplazioni ascetiche o mistiche di uno studioso, anzi potrebbero quasi essere considerati gli schizzi di sangue fuoriusciti a forza dalla mente e dal cuore di un prete che combatte nella prima linea della vita, spinto dal bisogno di difendere e attaccare».

«Questi saggi non sono semplicemente un’opera da topo di biblioteca né le contemplazioni ascetiche o mistiche di uno studioso, anzi potrebbero quasi essere considerati gli schizzi di sangue fuoriusciti a forza dalla mente e dal cuore di un prete che combatte nella prima linea della vita, spinto dal bisogno di difendere e attaccare».

 

Nell’esergo del libro, Padre McNabb spronava così i cattolici a cogliere l’opportunità, in sintonia con Leone XIII, per scendere in campo: «Per noi cattolici, lo stato distributivo, cioè lo stato in cui vi è il massimo numero possibile di proprietari, non è una cosa da discutere, ma da promuovere e costruire».

 

Il suo apostolato era nutrito dalla lettura assidua della Bibbia e della Summa Teologica di San Tommaso d’Aquino, che portava in uno zainetto sempre con sé, nelle sue camminate chilometriche dove incontrava la gente, portando loro conforto, speranza, ascoltando, pregando, mai rinunciando a esporre loro i contenuti della fede ed esponendo loro la Verità del Vangelo di Cristo tutta intera.

 

I suoi scritti infatti, in particolare quelli dove il distributismo era spiegato e motivato all’azione, trasudavano dei contatti diretti che egli ebbe con quella gente, spesso di campagna, che egli incontrava, come ad esempio un amico che gli chiese cosa si sarebbe dovuto fare.

 

«Per noi cattolici, lo stato distributivo, cioè lo stato in cui vi è il massimo numero possibile di proprietari, non è una cosa da discutere, ma da promuovere e costruire»

Era dotato, oltre che di un rigore logico, di un elevato senso dell’umorismo che attirava e, nel contempo, scuoteva, come nella risposta all’amico disperato che aveva speso l’ultimo scellino del sussidio di disoccupazione e che voleva impiccarsi. Ecco cosa rispose il frate domenicano: «La tua è una risposta eugenetica» per poi sollecitarlo all’azione: «I fatti e il buon senso sono una visione sufficiente, lo sa il Cielo, per trasformare Whitechapel (il luogo in cui si trovavano) in un’utopia. Ma noi uomini che abitiamo a Whitechapel non abitiamo in utopia. Ce ne stiamo a letto ammalati e febbricitanti mentre invece la salute perduta ci ritornerà solo quando ci alzeremo, uscendo e rimettendoci a lavorare per la moglie e i figli all’aria fresca che Dio ci ha donato».

 

Alla risposta affermativa dell’amico interlocutore («due più due fa quattro»), ecco come lo esortava a cogliere l’opportunità distributista:

 

«La somma è santa come una professione di fede. Ma va vissuta. Come pura semplice asserzione due più due fa quattro è vera. Ma la verità non riempie le bocche affamate. Deve far diventare, per esempio, due patate ventidue patate piantandole in un campo. O devi trasformare due fili, l’ordito e la trama, in tessuto da mettere addosso…Non possiamo farlo noi? Tutti gli uomini e le donne assennate che amano l’Inghilterra ringrazieranno Dio per la nostra sagacia!».

 

Vorrei ora ringraziare l’amico Giannozzo Pucci che nel 2013 ha intrapreso, per la prima volta in Italia, con i suoi collaboratori della LEF, la traduzione di questo importante volume, che ci permette di valutare realisticamente quanto questi alfieri del distributismo si siano spesi concretamente nell’esporre i contenuti della distribuzione responsabile della proprietà privata.

 

L’enunciato di Papa Leone XIII: «La legge deve favorire la proprietà. La sua politica deve fare in modo da indurre i componenti delle classi più umili a diventare proprietari»

Soprattutto Fra’ Vincent McNabb si riferiva continuamente alla Rerum Novarum del 1891, riprendendone pezzi, stimolandone lettura e comprensione, come ad esempio nel capitolo La fine del sistema salariale , dove all’enunciato di Papa Leone XIII: «La legge deve favorire la proprietà.

 

La sua politica deve fare in modo da indurre i componenti delle classi più umili a diventare proprietari» faceva seguire una valutazione a due colonne sulle opportunità del «sistema salariale» e del «sistema della proprietà privata», per concludere: «Eppure la dottrina della Rerum Novarum afferma che la legge e la politica delle nazioni dovrebbero far aumentare il numero di proprietari e pertanto ridurre il numero di salariati».

 

Padre McNabb era consapevole, al pari di Belloc, che la Fede avrebbe dovuto essere la forza propulsiva del distributismo e che il modello della Sacra Famiglia avrebbe dovuto ispirare la famiglia umana:

 

«L’ora di Greenwich misura il giorno. L’ora di Nazareth misura anche l’eternità. Tutte le nostre costruzioni individuali e sociali, per essere durevoli, devono essere verificate dalle misure di quella piccola scuola di veggenti della verità i cui nomi sono la musica stessa della vita: Gesù, Maria, Giuseppe!».

 

«Eppure la dottrina della Rerum Novarum afferma che la legge e la politica delle nazioni dovrebbero far aumentare il numero di proprietari e pertanto ridurre il numero di salariati»

Come ha ricordato Paolo Gulisano nella biografia accurata sul padre domenicano, due erano i principi cardine che lo muovevano:

 

«Il principio primo della vita è che c’è un Dio, nostro Creatore, che dobbiamo amare e servire, e che non possiamo amare e servire senza amare e servire i nostri simili. Il secondo principio è che la famiglia è la base di tutta la vita sociale, e che, pertanto, il valore sociale di tutte le proposte deve essere testato per il loro effetto sulla Famiglia».

 

Padre McNabb non esitava a confrontarsi anche con coloro che detenevano il potere, attraverso lettere aperte nelle quali implorava l’attenzione alla famiglia, alle sue condizioni economiche, sociali e spirituali:

 

«Noi preti di Dio dobbiamo aiutare la nostra gente a rispettare la legge di Dio sullo stato coniugale e la procreazione, aiutandoli a porre fine alle condizioni dell’industrialismo servile».

«Il principio primo della vita è che c’è un Dio, nostro Creatore, che dobbiamo amare e servire, e che non possiamo amare e servire senza amare e servire i nostri simili. Il secondo principio è che la famiglia è la base di tutta la vita sociale, e che, pertanto, il valore sociale di tutte le proposte deve essere testato per il loro effetto sulla Famiglia»

 

In quel clima neomalthusiano dell’epoca, dove eugenetica e controllo delle nascite erano argomenti ricorrenti, il frate domenicano non esitava a denunciarne l’orrore, proclamando i diritti di Dio e difendendo il Suo ordine naturale, condensato in un Credo scritto in una lettera a un amico frutticoltore:

 

«Credo che la vita umana, essendo un dono divino, non è adeguatamente ripagata da nessun dividendo umano, ma solo dalla retribuzione divina. Credo che nel nostro mondo economico il desiderio di denaro è la radice di ogni male. Credo che una vita organizzata per fare denaro sia l’errore che consegue a considerare “il guadagno un culto”. Credo che i valori dei biglietti di banca siano falsi valori, come i pesi della moneta sono falsi pesi. Credo che la produzione di massa sulla terra non sia per il bene della terra ma per il denaro…. Credo che organizzare il lavoro in campagna per il mercato e non per l’uso interno della casa e del podere, alla fine metta inevitabilmente gli agricoltori alla mercé del mercato e dei servizi di trasporto che portano al mercato. Credo che servire Dio servendo l’uomo non vuol dire essere schiavi, ma re. Servire Deo regnare est. Il servizio di Dio è dignità regale».

 

Come ha giustamente riferito Paolo Gulisano nella biografia del «Santo di Hyde Park» (era così chiamato in quanto ogni domenica pomeriggio dallo Speaker’s corner arringava e interrogava i passanti): «Padre Vincent e i distributisti non avevano l’ambizione di cambiare il mondo, ma quantomeno le persone: “Il peccato lancia l’inferno nel mondo” ripeteva spesso Padre McNabb».

 

«Credo che la vita umana, essendo un dono divino, non è adeguatamente ripagata da nessun dividendo umano, ma solo dalla retribuzione divina. Credo che nel nostro mondo economico il desiderio di denaro è la radice di ogni male….»

Il dovere dei cattolici, ribadiva McNabb, non era solo quello di denunciare il peccato ma di impegnarsi per cambiare le condizioni per fuggire dalle occasioni prossime di peccato.

 

Il distributismo rappresentava quindi in lui la realistica e cristiana proposta di impegnare la propria vita in coerenza con il Vangelo, in tutti gli ambiti in cui poteva essere offerta una testimonianza coerente, da quello personale e familiare a quello economico-sociale.

 

Ritornando alla missione in Hyde Park, che impressionò e convertì anche alcune persone, non era affatto manifestazione di sciocco e inutile protagonismo, ma testimonianza vibrante di quanto ritenesse opportuno spendersi per la salvezza delle anime, ad iniziare dalla famiglia fino al lavoro e a tutte le relazioni sociali.

 

«Credo che una vita organizzata per fare denaro sia l’errore che consegue a considerare “il guadagno un culto”. Credo che i valori dei biglietti di banca siano falsi valori, come i pesi della moneta sono falsi pesi. Credo che la produzione di massa sulla terra non sia per il bene della terra ma per il denaro»

In una lettera a un vecchio compagno di scuola, Padre McNabb descrisse ciò che colse da una vetrina di Wisbech, piccola cittadina del Cambridgeshire:

 

«Il primo elemento di questa apocalisse che mi ha colpito quasi mortalmente è stato il cambiamento di nome. Non potevo più chiamare “botteghe” neanche gli esercizi commerciali di un paesino come ero solito fare da piccolo. Erano rimaste poche botteghe. Erano tutti negozi. Nobili arti e commerci stavano rapidamente sparendo di fronte ad anonimi esercizi commerciali o supermercati…Com’era bella a vedersi una strada tortuosa piena di insegne come “George Smith, ortolano”, “Elijah Jones, calzolaio”, “Reuben Dassett, sellaio”, “Edward Bloxam, locandiere”, “Jihn Bovill, macellaio”, “Joseph Jameson, falegname”. Queste litanie cariche di musicalità di uomini e donne inglesi, di mestieri e commerci inglesi stanno rapidamente morendo sotto i colpi inferti da commerci anonimi con i loro efficienti quartieri generali e i loro elaborati sistemi di verifica e controllo».

 

Credo sia inutile aggiungere come, a distanza di un secolo, la situazione da questo punto di vista non sia affatto migliorata. Tutto ciò che vide e denunciò Padre Vincent McNabb era una società secolarizzata che, con Dio, aveva estromesso la legge naturale e la ragione, com’egli ebbe a dire ripetutamente: «Ogni peccato è, essenzialmente, un peccato contro la ragione».

Credo che organizzare il lavoro in campagna per il mercato e non per l’uso interno della casa e del podere, alla fine metta inevitabilmente gli agricoltori alla mercé del mercato e dei servizi di trasporto che portano al mercato. Credo che servire Dio servendo l’uomo non vuol dire essere schiavi, ma re. Servire Deo regnare est. Il servizio di Dio è dignità regale

 

 

Fabio Trevisan

 

 

 

 

Articolo previamente apparso su «Atualità del distributismo. Famiglia, proprietà e corpi intermedi». Anno XVI (2020), numero 3, luglio-settembre; pubblicato su gentile concessione dell’Osservatorio Van Thuan.

 

 

 

 

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Economia

Il prezzo del petrolio supera i 100 dollari al barile. Dove arriverà il diesel?

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Il prezzo del petrolio ha superato i 100 dollari al barile per la prima volta da luglio, dopo che gli attacchi contro impianti e navi petrolifere in Medio Oriente hanno minacciato di indebolire ulteriormente una catena di approvvigionamento già fragile. Lo riporta l’agenzia Associated Press.

 

Il petrolio Brent, il riferimento internazionale, è balzato di quasi il 3% a 100,72 dollari nelle prime ore di mercoledì.

 

Il prezzo del petrolio greggio di riferimento statunitense è aumentato del 2,4%, raggiungendo i 95,25 dollari al barile, mentre i prezzi della benzina negli Stati Uniti sono saliti bruscamente durante la notte.

 

Secondo l’AAA, il prezzo medio di un gallone di benzina normale è aumentato di 7 centesimi durante la notte, raggiungendo i 4,22 dollari, oltre un dollaro in più rispetto allo stesso periodo dell’anno scorso.

 

I prezzi del gasolio, che possono avere un impatto sproporzionato sui consumatori poiché viene utilizzato nei trasporti e nella produzione, hanno raggiunto un massimo storico venerdì e da allora hanno continuato a salire. Il prezzo medio di un gallone ha toccato i 5,94 dollari durante la notte ed è ora 9 centesimi più alto rispetto a venerdì.

 

Il carburante per aerei è diventato così costoso che le compagnie aeree statunitensi e internazionali hanno ridotto i voli, aumentando al contempo tariffe e commissioni.

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I mercati hanno reagito dopo che l’esercito statunitense ha riferito di aver colpito cinque petroliere iraniane in risposta a tentativi di attacco missilistico contro una nave da guerra della Marina e dopo che attacchi da parte del gruppo ribelle Houthi, sostenuto dall’Iran, hanno provocato incendi in impianti petroliferi in Arabia Saudita.

 

I prezzi del petrolio greggio sono schizzati alle stelle dopo che Israele e gli Stati Uniti hanno iniziato una guerra contro l’Iran, e da allora hanno subito notevoli fluttuazioni negli oltre sei mesi successivi. I combattimenti hanno bloccato la maggior parte del traffico marittimo attraverso lo Stretto di Ormuzzo, una stretta via d’acqua attraverso la quale transitava un quinto delle forniture mondiali di petrolio prima dell’inizio della guerra.

 

Il prezzo del Brent si è mantenuto tra i 70 e i 100 dollari al barile per gran parte di marzo, aprile e maggio. A luglio i prezzi hanno oscillato tra i 72 e i 102 dollari, riflettendo l’aumento e il calo delle speranze che Stati Uniti e Iran raggiungessero un accordo per consentire alle petroliere bloccate nel Golfo Persico di trasportare il petrolio in sicurezza.

 

I negoziati per un accordo preliminare tra Stati Uniti e Iran per porre fine al conflitto si sono interrotti a causa della disputa sul controllo dello Stretto ormusino. L’Iran insiste di avere il diritto di stabilire le condizioni e di imporre tariffe per il transito delle navi che attraversano il canale al largo delle sue coste. Gli Stati Uniti, invece, vogliono che il passaggio rimanga libero e hanno utilizzato un blocco navale per impedire l’accesso ai porti iraniani e il transito delle petroliere.

 

I recenti attacchi intensificati dagli Houthi in Yemen potrebbero limitare ulteriormente le forniture globali di petrolio, poiché hanno preso di mira una rotta marittima alternativa su cui l’Arabia Saudita ha fatto affidamento per il trasporto di petrolio durante la guerra.

 

Quest’anno l’aumento dei costi energetici ha pesato su consumatori, imprese ed economie nazionali, soprattutto al di fuori degli Stati Uniti. Secondo quanto riportato questa settimana da Bank of America, le interruzioni delle raffinerie in Russia, la riduzione dell’attività di raffinazione in altri Paesi e il forte calo delle scorte hanno spinto al rialzo i prezzi del diesel e della benzina a livello globale.

 

In Italia il 9 settembre 2026 il diesel self-service era in media a 2,176 euro al litro, con il prezzo che potrebbe peggiorare ulteriormente vista la scadenza dello sconto sulle accise prevista per il 10 settembre. Il taglio delle accise sul diesel di 0,171 euro al litro era stato prorogato fino al 10 settembre, e senza quel taglio la benzina arriverebbe oltre il record storico del 2022 –  un ragionamento analogo si applica al gasolio, che rischia di superare 2,3 euro al litro se lo sconto non viene rinnovato.

 

La cifra paventata da molti del diesel a 3 euro il litro non è realistico, per il momento, tuttavia se il conflitto in Medio Oriente si aggrava ulteriormente e il governo smette di prorogare gli sconti sulle accise, un avvicinamento ai 2,4-2,5 euro nei prossimi mesi non è da escludere.

 

Per quanto le istituzioni sovranazionali come l’UE stiano facendo di tutto per distruggere il mercato delle auto diesel (accusato di inquinare…), il diesel resta insostituibile in molti settori per il suo maggior contenuto energetico, la coppia più elevata a basso regime e l’affidabilità in condizioni gravose.

 

In agricoltura è la fonte di energia quasi esclusiva: trattori, mietitrebbie, motocoltivatori, irroratrici semoventi e trebbiatrici funzionano tutti a diesel, perché la coppia elevata a bassi giri è essenziale per il traino e la trazione sui terreni. Nel trasporto su gomma il diesel domina soprattutto tra i mezzi pesanti, cioè camion e autoarticolati per l’autotrasporto merci, autobus e pullman (anche se qui metano ed elettrico stanno crescendo) e i furgoni commerciali di grossa cilindrata.

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Anche la cantieristica e l’edilizia dipendono quasi interamente dal gasolio, con escavatori, pale gommate e bulldozer, gru cingolate e autogru, oltre a betoniere, rulli compattatori e perforatrici. Nei trasporti su rotaia e via acqua il diesel alimenta i locomotori sulle linee non elettrificate, gran parte delle navi mercantili, delle cisterne e della flotta peschereccia, oltre ai motori marini delle imbarcazioni da lavoro e da diporto di grossa taglia.

 

Un altro ambito importante è quello dei generatori e dell’energia di riserva: i gruppi elettrogeni di emergenza usati in ospedali, data center e cantieri sono quasi sempre diesel, così come le pompe diesel per irrigazione o drenaggio nelle aree prive di rete elettrica. Ta gli altri mezzi pesanti vanno citati i muletti e i carrelli elevatori industriali più potenti, insieme ai mezzi militari e alle macchine da movimento terra impiegate nelle miniere.

 

Dove serve potenza sostenuta, autonomia lunga e capacità di traino e carico elevata, il diesel resta lo standard, perché batterie e motori elettrici non hanno ancora densità energetica e tempi di rifornimento comparabili per questi impieghi. È anche il motivo per cui i rincari del gasolio pesano così tanto sull’inflazione generale: si trasferiscono quasi automaticamente sui costi di trasporto merci e di produzione agricola.

 

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Economia

Stabilimento automobilistico della Volkswagen verrà convertito per la produzione di armi israeliane

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Il colosso automobilistico tedesco Volkswagen ha raggiunto un’intesa per la cessione di uno dei suoi impianti e per la sua riconversione in un polo di produzione militare, con il produttore israeliano di armi Rafael Advanced Defense Systems destinato a diventare il primo importante partner industriale.   Una valutazione dell’accordo era sta stata annunciato mesi fa. Lunedì Volkswagen ha comunicato di aver definito con lo Stato della Bassa Sassonia e la società di investimento israeliana Aurelius Capital i termini principali per la vendita dello stabilimento di Osnabrück. In base all’accordo, Aurelius diventerebbe l’azionista di maggioranza, mentre la Bassa Sassonia acquisirebbe una partecipazione nello stabilimento.   L’impianto sarebbe quindi stato convertito progressivamente dalla produzione di automobili in quello che Volkswagen ha definito un «centro di competenza per soluzioni di sicurezza e difesa». Il primo grande progetto avrebbe previsto la collaborazione con Rafael per la produzione di sistemi e componenti di difesa aerea destinati alla Germania e ad altri clienti europei.

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Rafael è l’azienda statale israeliana del settore della difesa che ha sviluppato il sistema missilistico Iron Dome. Lo stabilimento di Osnabrück dovrebbe realizzare componenti, tra cui veicoli militari, lanciatori e generatori impiegati dal sistema, sebbene i missili intercettori Tamir non vengano prodotti in loco, secondo quanto riportato dai media israeliani.   Per significativa coincidenza storica, anche il sito di Osnabrück vanta una storia di produzione militare che risale alla Germania nazista. In origine la fabbrica apparteneva alla carrozzeria Karmann, che realizzava componenti per aerei destinati allo sforzo bellico tedesco e che impiegò manodopera forzata durante la Seconda guerra mondiale.   Volkswagen ha rilevato le attività di Karmann a Osnabrück dopo il fallimento dell’azienda nel 2009 e nel 2024 ha deciso di cessare la produzione di veicoli entro l’estate del 2027. Il nuovo accordo dovrebbe garantire l’occupazione a oltre 1.200 lavoratori, mentre l’amministratore delegato del Gruppo Volkswagen, Oliver Blume, ha affermato che l’intesa aprirà un «nuovo futuro industriale» per il sito.   Nel frattempo il ministro-presidente della Bassa Sassonia, Olaf Lies, ha collegato il cambiamento al più ampio rafforzamento militare della Germania, sostenendo che si è verificato un «cambiamento fondamentale nella nostra situazione di sicurezza e nel nostro bisogno di protezione».   L’accordo avrebbe incontrato la resistenza del fondo sovrano del Qatar, uno dei maggiori azionisti di Volkswagen. La struttura finale prevede che Rafael non detenga la proprietà dello stabilimento, che verrà invece acquisito da Aurelius e dalla Bassa Sassonia.   La riconversione avviene dentro alla «situazione critica» (parole dell’assoindustria tedesca) dell’economia germanica, e nello specifico mentre la stessa Volkswagen sta affrontando una delle più vaste ristrutturazioni della sua storia.   Come riportato da Renovatio 21, negli scorsi giorno l’azienda ha confermato i piani per eliminare fino a 100.000 posti di lavoro in tutto il mondo entro il 2030, a causa della debole domanda europea, degli elevati costi energetici legati alla perdita delle forniture russe a basso costo, dei dazi statunitensi e della crescente concorrenza dei produttori cinesi come BYD, Great Wall, Xpeng, Leapmotor, etc.   Anche altre case automobilistiche europee, tra cui Mercedes-Benz, hanno mostrato un interesse crescente per il settore della difesa. Questa conversione si inserisce in un più ampio rafforzamento militare in tutta l’UE, il piano ReArm lanciato dall’ex ministro della Difesa germanico, ora presidente della Commissione UE, Ursula Von der Leyen.

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Come riportato da Renovatio 21, in settimana è emerso che un progetto della Commissione Europea per un’«Unione del risparmio e degli investimenti», discusso nel 2025 e sostenuto personalmente dalla presidente della Commissione Europea Ursula von der Leyen, ma non attuato all’epoca, sembra ora essere stato ripreso per rendere disponibili fondi aggiuntivi destinati a progetti di riarmo.   L’idea pare essere quella di attingere ai risparmi dei cittadini europei per un totale di circa 10.000 miliardi di euro – 3.400 miliardi dei quali nella sola Germania – inizialmente su base volontaria, per poi passare all’adesione obbligatoria.   Nell’ambito del riarmo totale europeo, l’Agenzia Spaziale Europea (ESA) ha avviato iniziative dedicate alla difesa nello spazio, qualificando l’iniziativa come «storica». Una delibera adottata dai suoi 23 Paesi membri riconosce che l’ente possiede le competenze necessarie per elaborare tecnologie spaziali «a fini di sicurezza e difesa». Di qui l’intenzione di creare un vero scudo spaziale contro la Russia.   Papa Leone XIV ha condannato l’aumento delle spese militari europee, avvertendo a maggio che il riarmo tradisce la diplomazia e alimenta le tensioni in un mondo già «devastato dalle guerre».   L’arcivescovo Carlo Maria Viganò ha definito la nuova UE armata come «delirante» e «guerrafondaia», nonché prodromica al Nuovo Ordine Mondiale.  

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Immagine di Kārlis Dambrāns via Flickr pubblicata su licenza CC BY 2.0  
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Economia

Jaguar Land Rover taglierà 4.000 posti di lavoro

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Jaguar Land Rover (JLR) ha confermato l’intenzione di ridurre il personale, mentre la principale casa automobilistica britannica affronta l’aumento dei costi, il calo delle vendite e gli effetti dei dazi statunitensi. Lo riporta il Times, secondo cui potrebbero essere soppressi fino a 4.000 posti di lavoro.

 

JLR è sotto crescente pressione a causa dei dazi USA, che hanno reso più onerosa la vendita dei veicoli prodotti in Gran Bretagna negli Stati Uniti, nonostante Londra avesse ottenuto un’aliquota ridotta del 10%. L’effetto è stato particolarmente rilevante, poiché il Nord America è il mercato più importante per l’azienda. Le difficoltà sono state accentuate da un grave attacco informatico subito lo scorso anno, che ha costretto a interrompere la produzione per diverse settimane.

 

Nel trimestre chiuso a giugno il fatturato di JLR è sceso di quasi il 10%, mentre l’utile ante imposte è crollato di oltre due terzi, attestandosi a 109 milioni di sterline (126,5 milioni di euro). Secondo il Times, l’amministratore delegato PB Balaji è sotto pressione da parte di Tata Motors, la società madre indiana di JLR, perché tagli i costi.

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In una dichiarazione ai media, JLR ha detto di dover «adattarsi alle mutevoli condizioni del mercato globale», con l’obiettivo di risparmiare circa 1,7 miliardi di sterline (2,3 miliardi di dollari) nei prossimi due anni e di abbassare il punto di pareggio annuale a 300.000 veicoli.

 

JLR ha annunciato l’avvio di un «programma di prepensionamento volontario» per il personale con stipendio fisso e per i dirigenti. Secondo quanto riportato, i dipendenti sarebbero stati informati venerdì. Il Times ha scritto che potrebbero essere eliminati fino a 4.000 posti di lavoro nei prossimi due anni, anche se JLR non ha confermato la cifra.

 

Il gruppo automotive occupa direttamente circa 34.000 persone nei suoi stabilimenti nelle West Midlands e nel Merseyside e sostiene circa 120.000 posti di lavoro nell’intera filiera automobilistica britannica.

 

Le case automobilistiche europee stanno riducendo il personale a causa della domanda debole, dell’aumento dei costi e della crescente concorrenza dei produttori cinesi a basso costo.

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Come riportato da Renovatio 21, questa settimana Volkswagen ha approvato ulteriori 50.000 tagli di posti di lavoro entro il 2030, portando la riduzione complessiva della forza lavoro prevista a circa 100.000 unità. La sua controllata Porsche eliminerà altri 5.000 posti di lavoro entro il 2035.

 

La crisi del settore automobilistico tedesco è stata aggravata anche dagli elevati costi energetici, da quando il Paese ha perso l’accesso a gran parte del gas russo a basso costo, da cui la sua economia industriale dipendeva da tempo, dopo l’escalation del conflitto in Ucraina nel 2022. L’amministratore delegato di Volkswagen, Oliver Blume, ha indicato separatamente i dazi statunitensi e l’intensificarsi della concorrenza cinese tra le pressioni che pesano sulla competitività dell’azienda.

 

Come riportato da Renovatio 21, il mese scorso anche il colosso automobilistico tedesco BMW prevede di tagliare circa 8.000 posti di lavoro a livello globale entro la fine del 2027.

 

 

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Immagine di Anthony Parkes via Wikimedia pubblicata su licenza Creative Commons Attribution-Share Alike 2.0 Generic

 

 

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