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Economia

Può la Cina guidare una ripresa economica mondiale?

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Renovatio 21 traduce questo articolo di William F. Engdahl.

 

 

All’inizio di dicembre il cinese Xi Jinping ha dichiarato ufficialmente che la Cina aveva eliminato completamente la povertà, parte del suo programma prioritario. Gli esperti finanziari occidentali hanno elogiato la notevole ripresa economica della Cina a seguito dei gravi lockdoen un anno fa per combattere il coronavirus. Le previsioni secondo cui la Cina, come ha fatto nel 2008, porterà ancora una volta il resto del mondo, in particolare l’UE e il Nord America, ad uscire da una profonda recessione sono comuni. Tuttavia, dietro le dichiarazioni ufficiali di Pechino ci sono indicazioni che i decenni di boom economico della Cina stanno entrando in problemi profondi, molto più profondi di quanto ufficialmente riconosciuto. Se fosse vero, le conseguenze per il resto del mondo e per la Cina potrebbero essere gravi.

Dietro le dichiarazioni ufficiali di Pechino ci sono indicazioni che i decenni di boom economico della Cina stanno entrando in problemi profondi, molto più profondi di quanto ufficialmente riconosciuto

 

 

Eliminare per definizione?

Il 1° dicembre 2020 il segretario generale del Partito Comunista Cinese (PCC) Xi Jinping ha annunciato che la Cina aveva raggiunto l’obiettivo di «sradicare la povertà assoluta» e di essere diventata una «società moderatamente prospera» prima della fine del 2020. Al vertice del G20 di novembre a Riyadh, Xi si è vantato che questo fosse dieci anni prima della scadenza fissata dall’Agenda 2030 delle Nazioni Unite per lo sviluppo sostenibile. Tuttavia, come sottolineano anche gli analisti cinesi, ci sono grandi interrogativi riguardo a questo risultato.

 

Un obiettivo vincolante per eliminare la povertà assoluta entro la fine del 2020 è stato incorporato nel 13° piano quinquennale della Cina (2016-2020) il 23 novembre 2016. Ora, in modo impressionante, l’obiettivo è stato dichiarato vinto, e giusto in tempo.

 

Tuttavia, a un esame più attento, non è così impressionante. La maggior parte della popolazione povera della Cina è costituita da migranti rurali che vivono in agricoltura di sussistenza o con altri mezzi nelle parti centrali e occidentali della Cina, lontano dalle prospere province costiere.

Un rapporto del China National Bureau of Statistics 2016 ha affermato che nel 2015 il tasso di povertà era dell’1,8% nelle province orientali della Cina altamente sviluppate e ampiamente urbanizzate; Il 6,2% nella Cina centrale e il 10% nella Cina occidentale

 

Un rapporto del China National Bureau of Statistics 2016 ha affermato che nel 2015 il tasso di povertà era dell’1,8% nelle province orientali della Cina altamente sviluppate e ampiamente urbanizzate; Il 6,2% nella Cina centrale e il 10% nella Cina occidentale.

 

Eppure la Cina non utilizza lo standard della Banca Mondiale che definisce la povertà in un paese a reddito medio-alto, vale a dire per un reddito giornaliero di $ 5,50 pro capite. Utilizza circa 1,90 dollari al giorno, il valore per i paesi più poveri del mondo.

 

In secondo luogo si parla solo di povertà rurale, ignorando un significativo quoziente di povertà urbana. Se la Cina usasse la definizione di povertà della Banca mondiale, invece dell’1,7% di povertà, la Cina avrebbe il 17% di povertà, un numero significativo. Con l’impatto economico nel 2020 dei lockdown del coronavirus a livello globale, oggi il numero di povertà è presumibilmente più alto, ma non dichiarato.

 

A maggio, infatti, il premier cinese Li Keqiang, in una conferenza stampa, ha fornito una statistica che fa riflettere. Ha annunciato che circa 600 milioni di cinesi, o quasi metà della popolazione, si guadagnavano da vivere con un reddito mensile di 1.000 yuan (150 dollari) o meno nel 2019.

 

Se la Cina usasse la definizione di povertà della Banca mondiale, invece dell’1,7% di povertà, la Cina avrebbe il 17% di povertà, un numero significativo. Con l’impatto economico nel 2020 dei lockdown del coronavirus a livello globale, oggi il numero di povertà è presumibilmente più alto, ma non dichiarato

Eppure negli ultimi due anni l’inflazione di tutto, dal cibo di base agli elettrodomestici ha spesso superato le doppie cifre. Tutto ciò rende la prossima priorità economica del PCC un miraggio.

 

 

Stimolare il consumo domestico

Il vero stato di povertà e reddito familiare reale è cruciale ora, poiché il PCC ha dichiarato che si concentrerà sul consumo interno per superare la perdita di entrate da esportazione nell’era COVID, un cambiamento chiamato economia a «doppia circolazione»: espandere le esportazioni ed espandere anche il consumo interno.

 

In che modo la Cina stimolerà i cittadini con meno di 150 dollari al mese a rilanciare l’economia cinese? Nella stessa conferenza stampa dello scorso maggio, trasmessa dalla TV di Stato, Li Keqiang ha dichiarato: «Non si può nemmeno pagare l’affitto con i soldi se vive in una grande città, figuriamoci spendere per migliorare la propria vita o acquistare questi prodotti di esportazione per aiutare i produttori…»

 

Ora compaiono i primi segnali di insolvenza del debito dei consumatori. Non solo gli americani sono al massimo dei debiti

L’ulteriore problema è che la grande, giovane nuova classe media nelle mega-città di recente costruzione come Kunming, Xi’an, Chengdu, Shanghai o innumerevoli altre con moderni appartamenti in grattacieli, è già carica di debiti per l’acquisto di nuove auto per il prima volta, e poi l’acquisto di un appartamento in mezzo all’aumento dei prezzi degli immobili. Ora compaiono i primi segnali di insolvenza del debito dei consumatori. Non solo gli americani sono al massimo dei debiti.

 

 

Crisi del debito

Quando la crisi finanziaria globale è scoppiata nel settembre 2008, innescata dal fallimento di Lehman Brothers, il  cinese Wen Jiabao ha implementato uno sbalorditivo stimolo di 4 trilioni di dollari per mantenere la sua economia in qualche modo stabile mentre il commercio mondiale è crollato brevemente.

 

Circa la metà dei 4 trilioni è stata lasciata ai governi locali per raccogliere il capitale, di solito tramite obbligazioni per infrastrutture speciali o prestiti con imprese statali locali. Quello fu l’inizio dell’accumulo di debito che oggi sta portando alla crisi del governo locale e al collasso di numerose banche minori negli ultimi due anni, ben prima della crisi della corona e delle sanzioni commerciali statunitensi.

 

Per mantenere i loro obiettivi economici locali dopo il 2008, i funzionari provinciali del partito si sono impegnati in quello che viene chiamato il sistema bancario ombra, non dichiarato, non garantito e non regolamentato da Pechino

Per mantenere i loro obiettivi economici locali dopo il 2008, i funzionari provinciali del partito si sono impegnati in quello che viene chiamato il sistema bancario ombra, non dichiarato, non garantito e non regolamentato da Pechino. Era un modo a breve termine per far andare avanti l’economia, fatto al prezzo di un enorme accumulo di debito municipale o provinciale, in gran parte non dichiarato a Pechino.

 

Questo debito locale nascosto è cresciuto in dimensioni sconosciute. Questi debiti dei cosiddetti veicoli finanziari del governo locale (LGFV) hanno iniziato a scadere in quantità significative entro il 2020, ma molti governi locali non avevano i fondi per rimborsare o rinnovare le obbligazioni.

 

Ci sono  25,8 trilioni di dollari ufficialmente stimati nel debito garantito dal governo centrale. Di questo, il debito delle imprese di proprietà statale come ChemChina o Sinopec è di 15 trilioni di dollari o 95 trilioni di renminbi. Poi c’è il debito delle divisioni locali del Partito comunista cinese, altri 6,3 trilioni di dollari di debito dichiarato. Tutto questo sbalorditivo ammontare di debito è noto e de facto garantito dallo Stato.

Era un modo a breve termine per far andare avanti l’economia, fatto al prezzo di un enorme accumulo di debito municipale o provinciale, in gran parte non dichiarato a Pechino

 

Il problema arriva con i debiti locali «non dichiarati». Qui nessuno conosce la verità, poiché i funzionari locali hanno scelto di nasconderli per far crescere le loro regioni e possibilmente per far progredire la loro carriera all’interno del PCC mostrando il successo economico.

 

Secondo Liu Shijin, vicedirettore del Comitato economico della Conferenza consultiva politica del popolo cinese, «Dai luoghi indagati, è almeno non inferiore al “debito dichiarato’, e alcuni sono tre volte più alti». Ciò significherebbe un ulteriore onere del debito locale nascosto tra 6,3 trilioni e $8,9 trilioni di dollari.

 

Questa è un’enorme bomba a orologeria. Spiega perché la banca centrale cinese e il Consiglio di Stato di Pechino hanno cercato di ridurre la leva finanziaria della bomba del debito locale dal 2014.

 

Ci sono  25,8 trilioni di dollari ufficialmente stimati nel debito garantito dal governo centrale. Tutto questo sbalorditivo ammontare di debito è noto e de facto garantito dallo Stato.

Nel tentativo di tenere sotto controllo l’emissione di debito nascosto locale, il 9 dicembre 2020 il Ministero delle finanze di Pechino ha pubblicato «Misure per la Amministrazione dell’emissione di obbligazioni del governo locale». Cerca di risolvere l’emissione di debito locale trasferendo la responsabilità e l’emissione di debito al governo locale a partire dal 1 ° gennaio. L’emissione e il rimborso di titoli di stato locali saranno gestiti dai dipartimenti delle finanze pubbliche dei governi locali.

 

Secondo Xinhua.net ufficiale, «Il dipartimento delle finanze pubbliche locale deve eseguire efficacemente la responsabilità di rimborso del debito, pagare tempestivamente il capitale e gli interessi delle obbligazioni e mantenere la reputazione del governo». Questo è un enorme cambiamento.

 

In precedenza, i titoli del governo locale venivano emessi dal Ministero delle finanze di Pechino per il governo locale e il denaro veniva prestato al governo locale. Se un governo locale fosse a rischio di insolvenza, il governo centrale interverrebbe.

 

Questa nuova regola è un chiaro tentativo, dopo sei anni di riconoscimento della gravità del problema del debito nascosto locale, delle autorità centrali intorno a Xi Jinping di portare l’emissione del debito nascosto a fermarsi

Questa nuova regola è un chiaro tentativo, dopo sei anni di riconoscimento della gravità del problema del debito nascosto locale, delle autorità centrali intorno a Xi Jinping di portare l’emissione del debito nascosto a fermarsi.

 

Il problema è che, poiché nessuno conosce l’entità e la quantità di costruzioni sostenute finora utilizzando il debito nascosto, la mossa potrebbe facilmente innescare insolvenze municipali su larga scala che potrebbero a loro volta innescare una crisi sistemica del debito.

 

In questo contesto, come risponderà Pechino al suo obiettivo centrale di stimolare i consumi soprattutto nelle regioni e nelle province più povere?

 

 

Disoccupazione grande

Il vero numero di disoccupati è un ulteriore problema. I disoccupati non possono contrarre prestiti per acquistare appartamenti o auto nuove.

Il vero numero di disoccupati è un ulteriore problema. I disoccupati non possono contrarre prestiti per acquistare appartamenti o auto nuove.

 

Il governo centrale segnala un tasso di disoccupazione ufficiale a una cifra, tra il 6% e il 7%, invidiabile rispetto a molti paesi OCSE. Tuttavia, in una curiosa anomalia, l’ufficio statistico cinese definisce i «disoccupati» come disoccupati strettamente urbani. I dati di Pechino non includono le persone nelle comunità rurali o un gran numero dei 290 milioni di lavoratori migranti che lavorano nell’edilizia, nella produzione e in altri lavori a bassa retribuzione.

 

Secondo uno studio del 2020 di Zhang Bin, un economista dell’Accademia cinese delle scienze sociali, un think tank del governo, se si includessero quei migranti, fino a 80 milioni di persone avrebbero potuto essere senza lavoro alla fine di marzo 2020, dal 10% al 13% della forza lavoro; è stimato da alcuni economisti privati che essa potrebbe raggiungere il 20%.

Con una disoccupazione già gravemente elevata e un sistema di credito che impone di fatto la deflazione, è difficile vedere come la Cina nel 2021 possa attuare la doppia circolazione di Xi per stimolare i consumi interni e la crescita delle esportazioni attraverso la Via della Seta

 

Con una disoccupazione già gravemente elevata e un sistema di credito che impone di fatto la deflazione, è difficile vedere come la Cina nel 2021 possa attuare la doppia circolazione di Xi per stimolare i consumi interni e la crescita delle esportazioni attraverso la Via della Seta. Ciò è sullo sfondo della popolazione mondiale che invecchia più rapidamente, che nel 2018 ha visto un calo della popolazione totale per la prima volta dal «Grande balzo in avanti» di Mao negli anni ’60.

 

Le conseguenze globali di un’economia cinese che entra in una recessione prolungata e una simultanea crisi di insolvenza del debito avranno gravi conseguenze per l’economia globale

 

Inoltre, i blocchi pandemici in tutta l’UE e gli Stati Uniti colpiranno l’enorme economia di esportazione della Cina. Ci sono già indicazioni che la capacità della Cina di aprire nuovi mercati di esportazione attraverso la sua Belt and Road Initiative, la nuova Via della Seta economica, sia seriamente compromessa.

Le conseguenze globali di un’economia cinese che entra in una recessione prolungata e una simultanea crisi di insolvenza del debito avranno gravi conseguenze per l’economia globale

 

Il Financial Times di Londra dell’8 dicembre ha riportato uno studio dei ricercatori della Boston University che ha concluso che il Partito Comunista Cinese ha ridotto significativamente i prestiti esteri delle due maggiori banche statali ben prima della crisi del coronavirus. Notano che nel 2019, i prestiti esteri totali della China Development Bank e della Export-Import Bank of China sono stati di 4 miliardi di dollari, di gran lunga inferiori al record di $ 75 miliardi nel 2016 per i progetti esteri della Via della Seta.

 

Con decine di miliardi di prestiti passati a stati finanziariamente deboli come Pakistan, Etiopia, Venezuela ora quasi in default o in rinegoziazione, è una questione seria se i nuovi mercati che Pechino sperava di vincere sulla Via della Seta diventeranno invece un peso del debito per lo Stato in un momento in cui deve affrontare una grave crisi del debito interno.

 

Un collasso economico cinese o anche una grave recessione è ciò di cui il mondo non ha bisogno in questo frangente.

 

 

William F. Engdahl

 

 

 

F. William Engdahl è consulente e docente di rischio strategico, ha conseguito una laurea in politica presso la Princeton University ed è un autore di best seller sulle tematiche del petrolio e della geopolitica. È autore, fra gli altri titoli, di Seeds of Destruction: The Hidden Agenda of Genetic Manipulation («Semi della distruzione, l’agenda nascosta della manipolazione genetica»), consultabile anche sul sito globalresearch.ca.

 

 

Questo articolo, tradotto e pubblicato da Renovatio 21 con il consenso dell’autore, è stato pubblicato in esclusiva per la rivista online New Eastern Outlook e ripubblicato secondo le specifiche richieste.

 

Renovatio 21 offre la traduzione di questo articolo per dare una informazione a 360º.  Ricordiamo che non tutto ciò che viene pubblicato sul sito di Renovatio 21 corrisponde alle nostre posizioni.

 

 

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Economia

Il prezzo del petrolio supera i 100 dollari al barile. Dove arriverà il diesel?

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Il prezzo del petrolio ha superato i 100 dollari al barile per la prima volta da luglio, dopo che gli attacchi contro impianti e navi petrolifere in Medio Oriente hanno minacciato di indebolire ulteriormente una catena di approvvigionamento già fragile. Lo riporta l’agenzia Associated Press.

 

Il petrolio Brent, il riferimento internazionale, è balzato di quasi il 3% a 100,72 dollari nelle prime ore di mercoledì.

 

Il prezzo del petrolio greggio di riferimento statunitense è aumentato del 2,4%, raggiungendo i 95,25 dollari al barile, mentre i prezzi della benzina negli Stati Uniti sono saliti bruscamente durante la notte.

 

Secondo l’AAA, il prezzo medio di un gallone di benzina normale è aumentato di 7 centesimi durante la notte, raggiungendo i 4,22 dollari, oltre un dollaro in più rispetto allo stesso periodo dell’anno scorso.

 

I prezzi del gasolio, che possono avere un impatto sproporzionato sui consumatori poiché viene utilizzato nei trasporti e nella produzione, hanno raggiunto un massimo storico venerdì e da allora hanno continuato a salire. Il prezzo medio di un gallone ha toccato i 5,94 dollari durante la notte ed è ora 9 centesimi più alto rispetto a venerdì.

 

Il carburante per aerei è diventato così costoso che le compagnie aeree statunitensi e internazionali hanno ridotto i voli, aumentando al contempo tariffe e commissioni.

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I mercati hanno reagito dopo che l’esercito statunitense ha riferito di aver colpito cinque petroliere iraniane in risposta a tentativi di attacco missilistico contro una nave da guerra della Marina e dopo che attacchi da parte del gruppo ribelle Houthi, sostenuto dall’Iran, hanno provocato incendi in impianti petroliferi in Arabia Saudita.

 

I prezzi del petrolio greggio sono schizzati alle stelle dopo che Israele e gli Stati Uniti hanno iniziato una guerra contro l’Iran, e da allora hanno subito notevoli fluttuazioni negli oltre sei mesi successivi. I combattimenti hanno bloccato la maggior parte del traffico marittimo attraverso lo Stretto di Ormuzzo, una stretta via d’acqua attraverso la quale transitava un quinto delle forniture mondiali di petrolio prima dell’inizio della guerra.

 

Il prezzo del Brent si è mantenuto tra i 70 e i 100 dollari al barile per gran parte di marzo, aprile e maggio. A luglio i prezzi hanno oscillato tra i 72 e i 102 dollari, riflettendo l’aumento e il calo delle speranze che Stati Uniti e Iran raggiungessero un accordo per consentire alle petroliere bloccate nel Golfo Persico di trasportare il petrolio in sicurezza.

 

I negoziati per un accordo preliminare tra Stati Uniti e Iran per porre fine al conflitto si sono interrotti a causa della disputa sul controllo dello Stretto ormusino. L’Iran insiste di avere il diritto di stabilire le condizioni e di imporre tariffe per il transito delle navi che attraversano il canale al largo delle sue coste. Gli Stati Uniti, invece, vogliono che il passaggio rimanga libero e hanno utilizzato un blocco navale per impedire l’accesso ai porti iraniani e il transito delle petroliere.

 

I recenti attacchi intensificati dagli Houthi in Yemen potrebbero limitare ulteriormente le forniture globali di petrolio, poiché hanno preso di mira una rotta marittima alternativa su cui l’Arabia Saudita ha fatto affidamento per il trasporto di petrolio durante la guerra.

 

Quest’anno l’aumento dei costi energetici ha pesato su consumatori, imprese ed economie nazionali, soprattutto al di fuori degli Stati Uniti. Secondo quanto riportato questa settimana da Bank of America, le interruzioni delle raffinerie in Russia, la riduzione dell’attività di raffinazione in altri Paesi e il forte calo delle scorte hanno spinto al rialzo i prezzi del diesel e della benzina a livello globale.

 

In Italia il 9 settembre 2026 il diesel self-service era in media a 2,176 euro al litro, con il prezzo che potrebbe peggiorare ulteriormente vista la scadenza dello sconto sulle accise prevista per il 10 settembre. Il taglio delle accise sul diesel di 0,171 euro al litro era stato prorogato fino al 10 settembre, e senza quel taglio la benzina arriverebbe oltre il record storico del 2022 –  un ragionamento analogo si applica al gasolio, che rischia di superare 2,3 euro al litro se lo sconto non viene rinnovato.

 

La cifra paventata da molti del diesel a 3 euro il litro non è realistico, per il momento, tuttavia se il conflitto in Medio Oriente si aggrava ulteriormente e il governo smette di prorogare gli sconti sulle accise, un avvicinamento ai 2,4-2,5 euro nei prossimi mesi non è da escludere.

 

Per quanto le istituzioni sovranazionali come l’UE stiano facendo di tutto per distruggere il mercato delle auto diesel (accusato di inquinare…), il diesel resta insostituibile in molti settori per il suo maggior contenuto energetico, la coppia più elevata a basso regime e l’affidabilità in condizioni gravose.

 

In agricoltura è la fonte di energia quasi esclusiva: trattori, mietitrebbie, motocoltivatori, irroratrici semoventi e trebbiatrici funzionano tutti a diesel, perché la coppia elevata a bassi giri è essenziale per il traino e la trazione sui terreni. Nel trasporto su gomma il diesel domina soprattutto tra i mezzi pesanti, cioè camion e autoarticolati per l’autotrasporto merci, autobus e pullman (anche se qui metano ed elettrico stanno crescendo) e i furgoni commerciali di grossa cilindrata.

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Anche la cantieristica e l’edilizia dipendono quasi interamente dal gasolio, con escavatori, pale gommate e bulldozer, gru cingolate e autogru, oltre a betoniere, rulli compattatori e perforatrici. Nei trasporti su rotaia e via acqua il diesel alimenta i locomotori sulle linee non elettrificate, gran parte delle navi mercantili, delle cisterne e della flotta peschereccia, oltre ai motori marini delle imbarcazioni da lavoro e da diporto di grossa taglia.

 

Un altro ambito importante è quello dei generatori e dell’energia di riserva: i gruppi elettrogeni di emergenza usati in ospedali, data center e cantieri sono quasi sempre diesel, così come le pompe diesel per irrigazione o drenaggio nelle aree prive di rete elettrica. Ta gli altri mezzi pesanti vanno citati i muletti e i carrelli elevatori industriali più potenti, insieme ai mezzi militari e alle macchine da movimento terra impiegate nelle miniere.

 

Dove serve potenza sostenuta, autonomia lunga e capacità di traino e carico elevata, il diesel resta lo standard, perché batterie e motori elettrici non hanno ancora densità energetica e tempi di rifornimento comparabili per questi impieghi. È anche il motivo per cui i rincari del gasolio pesano così tanto sull’inflazione generale: si trasferiscono quasi automaticamente sui costi di trasporto merci e di produzione agricola.

 

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Economia

Stabilimento automobilistico della Volkswagen verrà convertito per la produzione di armi israeliane

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Il colosso automobilistico tedesco Volkswagen ha raggiunto un’intesa per la cessione di uno dei suoi impianti e per la sua riconversione in un polo di produzione militare, con il produttore israeliano di armi Rafael Advanced Defense Systems destinato a diventare il primo importante partner industriale.   Una valutazione dell’accordo era sta stata annunciato mesi fa. Lunedì Volkswagen ha comunicato di aver definito con lo Stato della Bassa Sassonia e la società di investimento israeliana Aurelius Capital i termini principali per la vendita dello stabilimento di Osnabrück. In base all’accordo, Aurelius diventerebbe l’azionista di maggioranza, mentre la Bassa Sassonia acquisirebbe una partecipazione nello stabilimento.   L’impianto sarebbe quindi stato convertito progressivamente dalla produzione di automobili in quello che Volkswagen ha definito un «centro di competenza per soluzioni di sicurezza e difesa». Il primo grande progetto avrebbe previsto la collaborazione con Rafael per la produzione di sistemi e componenti di difesa aerea destinati alla Germania e ad altri clienti europei.

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Rafael è l’azienda statale israeliana del settore della difesa che ha sviluppato il sistema missilistico Iron Dome. Lo stabilimento di Osnabrück dovrebbe realizzare componenti, tra cui veicoli militari, lanciatori e generatori impiegati dal sistema, sebbene i missili intercettori Tamir non vengano prodotti in loco, secondo quanto riportato dai media israeliani.   Per significativa coincidenza storica, anche il sito di Osnabrück vanta una storia di produzione militare che risale alla Germania nazista. In origine la fabbrica apparteneva alla carrozzeria Karmann, che realizzava componenti per aerei destinati allo sforzo bellico tedesco e che impiegò manodopera forzata durante la Seconda guerra mondiale.   Volkswagen ha rilevato le attività di Karmann a Osnabrück dopo il fallimento dell’azienda nel 2009 e nel 2024 ha deciso di cessare la produzione di veicoli entro l’estate del 2027. Il nuovo accordo dovrebbe garantire l’occupazione a oltre 1.200 lavoratori, mentre l’amministratore delegato del Gruppo Volkswagen, Oliver Blume, ha affermato che l’intesa aprirà un «nuovo futuro industriale» per il sito.   Nel frattempo il ministro-presidente della Bassa Sassonia, Olaf Lies, ha collegato il cambiamento al più ampio rafforzamento militare della Germania, sostenendo che si è verificato un «cambiamento fondamentale nella nostra situazione di sicurezza e nel nostro bisogno di protezione».   L’accordo avrebbe incontrato la resistenza del fondo sovrano del Qatar, uno dei maggiori azionisti di Volkswagen. La struttura finale prevede che Rafael non detenga la proprietà dello stabilimento, che verrà invece acquisito da Aurelius e dalla Bassa Sassonia.   La riconversione avviene dentro alla «situazione critica» (parole dell’assoindustria tedesca) dell’economia germanica, e nello specifico mentre la stessa Volkswagen sta affrontando una delle più vaste ristrutturazioni della sua storia.   Come riportato da Renovatio 21, negli scorsi giorno l’azienda ha confermato i piani per eliminare fino a 100.000 posti di lavoro in tutto il mondo entro il 2030, a causa della debole domanda europea, degli elevati costi energetici legati alla perdita delle forniture russe a basso costo, dei dazi statunitensi e della crescente concorrenza dei produttori cinesi come BYD, Great Wall, Xpeng, Leapmotor, etc.   Anche altre case automobilistiche europee, tra cui Mercedes-Benz, hanno mostrato un interesse crescente per il settore della difesa. Questa conversione si inserisce in un più ampio rafforzamento militare in tutta l’UE, il piano ReArm lanciato dall’ex ministro della Difesa germanico, ora presidente della Commissione UE, Ursula Von der Leyen.

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Come riportato da Renovatio 21, in settimana è emerso che un progetto della Commissione Europea per un’«Unione del risparmio e degli investimenti», discusso nel 2025 e sostenuto personalmente dalla presidente della Commissione Europea Ursula von der Leyen, ma non attuato all’epoca, sembra ora essere stato ripreso per rendere disponibili fondi aggiuntivi destinati a progetti di riarmo.   L’idea pare essere quella di attingere ai risparmi dei cittadini europei per un totale di circa 10.000 miliardi di euro – 3.400 miliardi dei quali nella sola Germania – inizialmente su base volontaria, per poi passare all’adesione obbligatoria.   Nell’ambito del riarmo totale europeo, l’Agenzia Spaziale Europea (ESA) ha avviato iniziative dedicate alla difesa nello spazio, qualificando l’iniziativa come «storica». Una delibera adottata dai suoi 23 Paesi membri riconosce che l’ente possiede le competenze necessarie per elaborare tecnologie spaziali «a fini di sicurezza e difesa». Di qui l’intenzione di creare un vero scudo spaziale contro la Russia.   Papa Leone XIV ha condannato l’aumento delle spese militari europee, avvertendo a maggio che il riarmo tradisce la diplomazia e alimenta le tensioni in un mondo già «devastato dalle guerre».   L’arcivescovo Carlo Maria Viganò ha definito la nuova UE armata come «delirante» e «guerrafondaia», nonché prodromica al Nuovo Ordine Mondiale.  

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Immagine di Kārlis Dambrāns via Flickr pubblicata su licenza CC BY 2.0  
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Economia

Jaguar Land Rover taglierà 4.000 posti di lavoro

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Jaguar Land Rover (JLR) ha confermato l’intenzione di ridurre il personale, mentre la principale casa automobilistica britannica affronta l’aumento dei costi, il calo delle vendite e gli effetti dei dazi statunitensi. Lo riporta il Times, secondo cui potrebbero essere soppressi fino a 4.000 posti di lavoro.

 

JLR è sotto crescente pressione a causa dei dazi USA, che hanno reso più onerosa la vendita dei veicoli prodotti in Gran Bretagna negli Stati Uniti, nonostante Londra avesse ottenuto un’aliquota ridotta del 10%. L’effetto è stato particolarmente rilevante, poiché il Nord America è il mercato più importante per l’azienda. Le difficoltà sono state accentuate da un grave attacco informatico subito lo scorso anno, che ha costretto a interrompere la produzione per diverse settimane.

 

Nel trimestre chiuso a giugno il fatturato di JLR è sceso di quasi il 10%, mentre l’utile ante imposte è crollato di oltre due terzi, attestandosi a 109 milioni di sterline (126,5 milioni di euro). Secondo il Times, l’amministratore delegato PB Balaji è sotto pressione da parte di Tata Motors, la società madre indiana di JLR, perché tagli i costi.

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In una dichiarazione ai media, JLR ha detto di dover «adattarsi alle mutevoli condizioni del mercato globale», con l’obiettivo di risparmiare circa 1,7 miliardi di sterline (2,3 miliardi di dollari) nei prossimi due anni e di abbassare il punto di pareggio annuale a 300.000 veicoli.

 

JLR ha annunciato l’avvio di un «programma di prepensionamento volontario» per il personale con stipendio fisso e per i dirigenti. Secondo quanto riportato, i dipendenti sarebbero stati informati venerdì. Il Times ha scritto che potrebbero essere eliminati fino a 4.000 posti di lavoro nei prossimi due anni, anche se JLR non ha confermato la cifra.

 

Il gruppo automotive occupa direttamente circa 34.000 persone nei suoi stabilimenti nelle West Midlands e nel Merseyside e sostiene circa 120.000 posti di lavoro nell’intera filiera automobilistica britannica.

 

Le case automobilistiche europee stanno riducendo il personale a causa della domanda debole, dell’aumento dei costi e della crescente concorrenza dei produttori cinesi a basso costo.

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Come riportato da Renovatio 21, questa settimana Volkswagen ha approvato ulteriori 50.000 tagli di posti di lavoro entro il 2030, portando la riduzione complessiva della forza lavoro prevista a circa 100.000 unità. La sua controllata Porsche eliminerà altri 5.000 posti di lavoro entro il 2035.

 

La crisi del settore automobilistico tedesco è stata aggravata anche dagli elevati costi energetici, da quando il Paese ha perso l’accesso a gran parte del gas russo a basso costo, da cui la sua economia industriale dipendeva da tempo, dopo l’escalation del conflitto in Ucraina nel 2022. L’amministratore delegato di Volkswagen, Oliver Blume, ha indicato separatamente i dazi statunitensi e l’intensificarsi della concorrenza cinese tra le pressioni che pesano sulla competitività dell’azienda.

 

Come riportato da Renovatio 21, il mese scorso anche il colosso automobilistico tedesco BMW prevede di tagliare circa 8.000 posti di lavoro a livello globale entro la fine del 2027.

 

 

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Immagine di Anthony Parkes via Wikimedia pubblicata su licenza Creative Commons Attribution-Share Alike 2.0 Generic

 

 

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