Economia
La crisi navale globale è molto peggio di quanto abbiamo immaginato
Renovatio 21 traduce questo articolo di William F. Engdahl.
Negli ultimi decenni il commercio oceanico mondiale si è espanso in modo quasi esponenziale, con l’avvento della globalizzazione economica, grazie all’esternalizzazione della produzione da parte delle società statunitensi ed europee. Il risultato è stato che l’Asia, in particolare la Cina, è diventata la fonte di produzione essenziale per qualsiasi cosa, dagli iPhone agli antibiotici e tutto il resto. La creazione dell’Organizzazione Mondiale del Commercio per imporre nuove regole al commercio è stata un fattore chiave. Ha anche reso le catene di approvvigionamento globali per la consegna delle merci più fragili che mai nella storia. L’aumento del costo del trasporto marittimo di container indica la crescente crisi. Ad aggravare la crescente crisi ci sono enormi carenze di manodopera a causa delle misure globali COVID.
Il trasporto marittimo è diventato, nel bene e nel male, le arterie dell’economia mondiale.
Origini della crisi
Secondo il dipartimento di ricerca Statista con sede in Germania, circa l’80% di tutte le merci a livello globale vengono trasportate via mare, inclusi petrolio, carbone, cereali. Di questo totale, in termini di valore, il commercio globale di container marittimi rappresenta circa il 60% di tutto il commercio via mare, valutato a circa 14 trilioni di dollari USA nel 2019.
Il trasporto marittimo è diventato, nel bene e nel male, le arterie dell’economia mondiale.
Questa è una conseguenza diretta della creazione dell’OMC negli anni ’90 con nuove regole che favoriscono l’esternalizzazione della produzione in Paesi in cui la produzione era molto più economica, purché il trasporto marittimo fosse economico.
Dopo che la Cina è diventata membro dell’OMC nel 2001, è diventata la più grande beneficiaria delle nuove regole e nel giro di un decennio la Cina è stata definita «la fabbrica del mondo»
Dopo che la Cina è diventata membro dell’OMC nel 2001, è diventata la più grande beneficiaria delle nuove regole e nel giro di un decennio la Cina è stata definita «la fabbrica del mondo». Interi settori come l’elettronica, i prodotti farmaceutici, i tessili, i prodotti chimici e le materie plastiche sono stati trasferiti in Cina con i salari più bassi del mondo, per l’assemblaggio in fabbrica. Ha funzionato perché il costo della spedizione verso i mercati occidentali era relativamente basso.
Con la crescita della produzione economica della Cina, la Cina è diventata un gigante marittimo mondiale, spedendo le proprie merci a basso costo in luoghi come Long Beach o Los Angeles, la California negli Stati Uniti o Rotterdam in Europa.
Il gigante della vendita al dettaglio di Walmart era la destinazione di un’enorme quota delle merci cinesi con fino all’80% dei suoi prodotti di origine cinese. Questa non è birra piccola, come si dice in Texas. Walmart è la più grande azienda al mondo per fatturato, con un fatturato annuo di 549 miliardi di dollari.
Oggi, a causa della globalizzazione, la Cina dispone di 8 dei 17 porti più grandi del mondo in termini di volumi di spedizione per gestire le sue esportazioni.
Oggi, a causa della globalizzazione, la Cina dispone di 8 dei 17 porti più grandi del mondo in termini di volumi di spedizione per gestire le sue esportazioni
L’espansione delle spedizioni cinesi combinata con quella dal Giappone e dalla Corea del Sud per costituire il principale traffico marittimo di container in tutto il mondo. Quel flusso economico vitale è ora sottoposto a uno stress senza precedenti, che potrebbe presto avere conseguenze economiche catastrofiche a livello globale per le catene di approvvigionamento delle merci mondiali.
Quando quello che è stato definito dall’OMS il nuovo coronavirus, apparso per la prima volta a Wuhan, è stato dichiarato dall’OMS una pandemia globale nel marzo 2020, l’impatto sul commercio mondiale è stato immediato ed enorme poiché i paesi hanno bloccato le loro economie, qualcosa senza precedenti in tempo di pace. Gli ordini di prodotti dalla Cina e da altri produttori asiatici sono stati congelati dagli acquirenti occidentali. Le navi portacontainer sono state cancellate ovunque nel 2020.
Poi, quando i governi degli Stati Uniti e dell’UE hanno rilasciato trilioni di dollari in uno stimolo senza precedenti, la domanda di container dall’Asia all’Occidente in termini relativi è esplosa, rispetto all’offerta, quando le persone hanno iniziato a utilizzare gli stimoli, specialmente negli Stati Uniti per acquisti online, la maggior parte dei quali era «made in China».
quando i governi degli Stati Uniti e dell’UE hanno rilasciato trilioni di dollari in uno stimolo senza precedenti, la domanda di container dall’Asia all’Occidente in termini relativi è esplosa, specialmente negli Stati Uniti per acquisti online, la maggior parte dei quali era «made in China»
Ciò ha avuto un serio impatto dirompente su quello che una volta era un costo minore: la spedizione di container oceanici.
I moderni porti per container, in particolare quelli in Cina, sono operazioni automatizzate all’avanguardia che caricano migliaia di container ogni giorno tramite gru automatizzate. Nei porti di destinazione come Long Beach o Amburgo i container vengono quindi scaricati su camion o treni e portati nelle città di destinazione prima di essere restituiti al porto per la spedizione di ritorno. È questa intricata catena di approvvigionamento che ora è in crisi.
Nel 2019, prima della crisi pandemica, il costo della spedizione di un container lungo 40 piedi dalla Cina all’Europa via mare era compreso tra 800 e 2.500 dollari. Per la maggior parte dei prodotti come tessili, prodotti farmaceutici o smartphone, i container oceanici erano chiaramente la migliore opzione a basso costo per il commercio Asia-Europa, nonostante le possibilità ferroviarie. Per il commercio Asia-Nord America era quasi l’unica opzione, poiché l’aria era un’alternativa costosa. Oggi, con una riduzione del 50% dei viaggi aerei legata al coronavirus, le navi portacontainer sono praticamente l’unica opzione a lunga distanza.
Ora le tariffe spot da porto a porto, ad esempio da Shanghai, il più grande porto container della Cina, a Los Angeles, sono esplose da circa 1.500 dollari per container da 40 piedi poco prima della pandemia OMS all’inizio del 2020, a 4.000 dollari nel settembre 2020, e a 9.631 dollarinella settimana terminata l’8 luglio 2021, secondo Drewry Supply Chain Advisors.
Si tratta di un aumento di oltre il 600% dall’inizio del 2020, prima della pandemia. E questa è solo una delle fonti dell’inflazione globale che ora vediamo esplodere.
Si tratta di un aumento di oltre il 600% dall’inizio del 2020, prima della pandemia. E questa è solo una delle fonti dell’inflazione globale che ora vediamo esplodere.
Questo non è la cosa peggiore.
Secondo Drewry, «Abbiamo sentito segnalazioni di un costo di 15.000 dollari dalla Cina alla costa occidentale e siamo consapevoli che i vettori stanno addebitando premi aggiuntivi per dare la priorità al caricamento di una prenotazione in ritardo rispetto ai normali carichi con tariffa FAK [Freight All Kinds].
Da 1.500 dollari a 15.000 dollari in due anni è un aumento di dieci volte. E anche i tassi da Shanghai a Rotterdam sono saliti alle stelle da meno di 2.000 dollari all’inizio del 2020, a oltre 12.000 dollari a luglio, o il 600%.
Da 1.500 dollari a 15.000 dollari in due anni è un aumento di dieci volte. E anche i tassi da Shanghai a Rotterdam sono saliti alle stelle da meno di 2.000 dollari all’inizio del 2020, a oltre 12.000 dollari a luglio, o il 600%
Per citare un prodotto che ha sperimentato l’acquisto di panico all’inizio della pandemia, la Cina è il leader mondiale nelle esportazioni di carta igienica con l’11% dell’offerta globale. Un aumento del 600% del costo del trasporto marittimo rende inevitabile che il prezzo di qualcosa di così ordinario come la carta igienica aumenti in modo significativo o diventi scarso in luoghi chiave a livello globale.
Quando tali pressioni stanno attraversando tutta la linea di prodotti, le tariffe dei container oceanici diventano un fattore significativo dell’inflazione generale.
Collo di bottiglia dei container
All’inizio del 2020, quando le nazioni di tutto il mondo sono entrate in lockdown a causa del panico senza precedenti per i timori del coronavirus, le spedizioni globali si sono bloccate. Le fabbriche erano chiuse ovunque.
Più tardi, nel 2020, i flussi sono lentamente ripresi con l’apertura della Cina. Poiché alla fine del 2020 è diventato chiaro che i vari enormi incentivi economici del governo avrebbero innescato una ripresa della domanda di beni asiatici, in particolare la domanda tramite piattaforme di e-commerce come Amazon, si è sviluppata una drammatica carenza di contenitori disponibili.
Solo negli Stati Uniti dall’inizio del 2020 sono stati rilasciati 9 trilioni di dollari di stimolo fiscale e monetario totale. Questo è un dato storico mondiale.
Solo negli Stati Uniti dall’inizio del 2020 sono stati rilasciati 9 trilioni di dollari di stimolo fiscale e monetario totale. Questo è un dato storico mondiale
I flussi commerciali mondiali possono essere paragonati al sistema di circolazione sanguigna del corpo umano. Quando si sviluppano colli di bottiglia con la congestione del porto, o diciamo il blocco del canale di Suez, è simile ai coaguli di sangue nel sistema di circolazione umano.
Il blocco del marzo 2021 nel Canale di Suez della gigantesca nave portacontainer Ever Given della società taiwanese Evergreen Co. ha interrotto il traffico navale per quasi una settimana in una delle principali vie d’acqua del mondo tra la Cina e l’Europa, causando strozzature alle consegne di container non ancora completamente risolte .
Quindi, in Cina, nuovi test per il coronavirus nel grande porto container di Yantian – parte del 4° porto container più grande al mondo di Shenzhen – hanno causato ulteriori gravi interruzioni delle spedizioni, aggravando ulteriormente gli aumenti dei tassi. È probabile che queste interruzioni continuino.
Quando i blocchi si sono diffusi a livello globale entro aprile 2020, improvvisamente milioni di container sono rimasti bloccati in vari porti, impossibilitati a tornare in Cina. Le scatole vuote sono state lasciate in luoghi dove non erano necessarie e non è stato pianificato il riposizionamento.
Le massicce interruzioni della forza lavoro dovute ai blocchi della pandemia negli Stati Uniti nel 2020 e nel 2021 hanno colpito non solo i porti, ma anche i depositi di container in tutto il paese e le linee di trasporto terrestre. Non c’era modo di riportare i container in Cina quando la Cina ha iniziato a riavviare l’industria.
Poiché i vettori hanno introdotto «navigazioni in bianco» o saltato gli scali portuali, la discrepanza tra domanda e offerta di container vuoti è stata esacerbata, poiché le scatole vuote sono state lasciate indietro e non sono state riposizionate nei porti cinesi. Sono comparsi i «coaguli di trasporto» globali
Inoltre, poiché i vettori hanno introdotto «navigazioni in bianco» o saltato gli scali portuali, la discrepanza tra domanda e offerta di container vuoti è stata esacerbata, poiché le scatole vuote sono state lasciate indietro e non sono state riposizionate nei porti cinesi. Sono comparsi i «coaguli di trasporto» globali.
La società di consulenza danese Sea-Intelligence stima che fino al 60% dello squilibrio dei container in Asia oggi sia dovuto al Nord America, la maggior parte a causa della mancanza di investimenti in California e in altri porti della costa occidentale che hanno i peggiori problemi di congestione portuale.
Una società di consulenza giapponese ha stimato che la produttività dei terminal in Nord America è in ritardo rispetto alle controparti asiatiche fino al 50% in parte a causa della riduzione dell’orario di lavoro e dell’opposizione sindacale a un’ulteriore automazione che richiederebbe posti di lavoro sindacali.
Una dichiarazione secondo cui il regolatore statunitense, la Federal Maritime Commission, sta «esaminando» la questione della disponibilità delle attrezzature nell’ambito di un’indagine ad ampio raggio sul caos della catena di approvvigionamento che ha colpito i porti, i rivenditori e gli esportatori della nazione negli ultimi otto mesi, è poco rassicurante.
I problemi di strozzatura nei porti container statunitensi sono cronici e seri almeno dal 2015
I problemi di strozzatura nei porti container statunitensi sono cronici e seri almeno dal 2015. Il compito della commissione marittima è monitorare proprio questi colli di bottiglia prima che diventino problematici. Non lo fanno, ovviamente.
Poiché la domanda di prodotti dalla Cina è ripresa alla fine del 2020, tutto ciò ha avuto un impatto sulle tariffe dei container. Ad aggravare la carenza di container sono stati i lockdown a livello globale che hanno congelato enormi volumi del commercio mondiale. Anche la costruzione dei nuovi container necessari è fortemente limitata a causa della carenza di acciaio e legname, nonché di manodopera, a causa delle misure pandemiche.
La schiacciante dipendenza mondiale dalle merci spedite dalla Cina negli ultimi anni è diventata un evidente tallone d’Achille nell’economia mondiale durante i lockdown.
Anche la costruzione dei nuovi container necessari è fortemente limitata a causa della carenza di acciaio e legname, nonché di manodopera, a causa delle misure pandemiche
Tale interdipendenza globale non fu un fattore nella depressione globale degli anni ’30, contrariamente al mito economico dello Smoot-Hawley Tariff Act come causa primaria. Sono state le strutture del debito internazionale incentrate sulle banche di New York.
Crisi della manodopera marittima
Ad aggravare la crisi della disponibilità di container e gli ingorghi portuali nei principali porti mondiali, c’è una crescente crisi della manodopera marittima.
La maggior parte dei marinai non ufficiali per il trasporto di container viene reclutata dall’Asia. Secondo l’International Chamber of Shipping, le Filippine sono il maggior fornitore di Rating (marittimi qualificati), seguite da Cina, Indonesia, Federazione Russa e Ucraina.
La schiacciante dipendenza mondiale dalle merci spedite dalla Cina negli ultimi anni è diventata un evidente tallone d’Achille nell’economia mondiale durante i lockdown.
I lockdown globali per il coronavirus e, più recentemente, l’allarme sulla cosiddetta variante della corona indiana o «Delta», nonostante la mancanza di dati sulla sua letalità, hanno creato una crescente catastrofe nella situazione del lavoro navale. Prima della dichiarazione sulla pandemia della corona nel 2020, l’offerta di manodopera navale era già molto ridotta.
Questo problema di manodopera sta impattando anche sui tassi di carico delle navi.
A luglio si stima che circa il 9% o 100.000 marittimi su container e altre navi siano rimasti bloccati sulle navi oltre il loro tempo legalmente contratto, poiché i Paesi dalla Cina agli Stati Uniti vietano loro di sbarcare a causa delle restrizioni sul contagio del coronavirus.
Ciò significa che i cambi di equipaggio non stanno avvenendo e gli equipaggi bloccati in mare sono sottoposti a un crescente stress psicologico e fisico, che porta persino ai suicidi.
A luglio si stima che circa il 9% o 100.000 marittimi su container e altre navi siano rimasti bloccati sulle navi oltre il loro tempo legalmente contratto; Ciò significa che i cambi di equipaggio non stanno avvenendo e gli equipaggi bloccati in mare sono sottoposti a un crescente stress psicologico e fisico, che porta persino ai suicidi
Quindi, si stima che altri 100.000 o più marinai o rating siano bloccati a terra in vari paesi a causa dei lockdown causati dalla pandemia, incapaci di lavorare.
La durata massima del contratto consentita è di 11 mesi, come previsto da una convenzione marittima delle Nazioni Unite. Normalmente c’è una rotazione di circa 50.000 marittimi mensilmente dentro e fuori dalla nave. Ora è una frazione di quello.
Secondo il sindacato della Federazione Internazionale dei Trasporti, ben il 25% in meno di marittimi si unisce alle navi rispetto al periodo pre-pandemia. Il segretario generale del sindacato ha dichiarato: «abbiamo avvertito che i marchi globali devono essere pronti per il momento in cui alcune di queste persone stanche e affaticate alla fine si spezzeranno».
A terra, poiché i lockdown pandemici, in particolare in California, hanno trattenuto migliaia di lavoratori dai principali porti USA-Asia di Los Angeles e Long Beach, non è stato possibile eliminare l’enorme arretrato di container prima che ne arrivassero altri, un po’ come la peste del Apprendista stregone.
Il Nord America attualmente affronta uno squilibrio del 60%; il che significa che per ogni 100 container che arrivano ne vengono esportati solo 40. Sessanta contenitori su 100 continuano ad accumularsi.
Drewry stima che questi fattori negativi porteranno anche a una carenza decennale di ufficiali nell’equipaggio della flotta mercantile mondiale nei prossimi anni.
questi fattori negativi porteranno anche a una carenza decennale di ufficiali nell’equipaggio della flotta mercantile mondiale nei prossimi anni
Tutto ciò sottolinea quanto oggi sia estremamente fragile e fragile il sistema di consegna delle catene di approvvigionamento mondiali globalizzate.
I lockdown globali per il COVID stanno avendo impatti a lungo termine molto più gravi di quanto la maggior parte sappia.
L’economia mondiale è una rete interconnessa dinamica e altamente complessa che non è in grado di accendersi e spegnersi come un interruttore della luce.
Tutto ciò sottolinea quanto oggi sia estremamente fragile e fragile il sistema di consegna delle catene di approvvigionamento mondiali globalizzate
William F. Engdahl
F. William Engdahl è consulente e docente di rischio strategico, ha conseguito una laurea in politica presso la Princeton University ed è un autore di best seller sulle tematiche del petrolio e della geopolitica. È autore, fra gli altri titoli, di Seeds of Destruction: The Hidden Agenda of Genetic Manipulation («Semi della distruzione, l’agenda nascosta della manipolazione genetica»), consultabile anche sul sito globalresearch.ca.
Questo articolo, tradotto e pubblicato da Renovatio 21 con il consenso dell’autore, è stato pubblicato in esclusiva per la rivista online New Eastern Outlook e ripubblicato secondo le specifiche richieste.
Renovatio 21 offre la traduzione di questo articolo per dare una informazione a 360º. Ricordiamo che non tutto ciò che viene pubblicato sul sito di Renovatio 21 corrisponde alle nostre posizioni.
PER APPROFONDIRE
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Il miliardario Elon Musk ha accusato i politici statunitensi di anteporre gli interessi di Kiev a quelli del proprio Paese, sostenendo che il denaro dei contribuenti americani inviato in Ucraina venga riciclato e reinvestito nelle campagne politiche. Scrivendo su X venerdì, il fondatore di SpaceX ha suggerito che gli interessi finanziari potrebbero spiegare perché alcuni legislatori americani continuano a sostenere fermamente Kiev nel suo conflitto con la Russia.
«Parte di quel denaro dei contribuenti statunitensi torna indietro attraverso molteplici lavanderie per finanziare campagne politiche in America, ed è per questo che alcuni politici si preoccupano più dell’Ucraina che dell’America!», ha scritto Musk, senza però identificare i beneficiari.
What’s actually going on in Ukraine is that there is a massive incentive difference between the elites and the people.
The former have grown very rich off the hundreds of billions flowing to Ukraine, while the latter’s children are conscripted to die in trenches.
— Elon Musk (@elonmusk) October 23, 2026
A marzo, il sito statunitense Just the News aveva citato un documento di intelligence declassificato che descriveva un piano per dirottare centinaia di milioni di dollari di aiuti americani destinati a progetti di energia pulita in Ucraina verso la campagna per la rielezione del presidente Joe Biden nel 2024. Trump ha condiviso il rapporto su Truth Social, mentre l’allora capo dell’Intelligence statunitense, Tulsi Gabbard, avrebbe chiesto ai funzionari dell’Agenzia statunitense per lo sviluppo internazionale (USAID) di indagare se il presunto piano fosse stato attuato.
Musk ha anche accusato le élite ucraine di trarre profitto dagli aiuti occidentali mentre i comuni cittadini ucraini ne pagano il prezzo umano. «I primi si sono arricchiti enormemente grazie alle centinaia di miliardi di dollari che affluiscono in Ucraina, mentre i figli dei secondi vengono arruolati per morire nelle trincee», ha scritto.
L’Ucraina è stata scossa da importanti scandali di corruzione che hanno coinvolto personaggi vicini al presidente Volodymyr Zelens’kyj. Uno di questi si è concentrato sul suo collaboratore di lunga data Timur Mindich e su una presunta operazione di corruzione e riciclaggio di denaro per un valore di 100 milioni di dollari presso la società statale per l’energia nucleare Energoatom. Lo scandalo ha costretto alle dimissioni alti funzionari, tra cui l’ex capo di gabinetto presidenziale Andrey Yermak, mentre Mindich è fuggito dall’Ucraina.
Gli inquirenti ucraini hanno inoltre scoperto quella che definiscono una frode per un valore di 5,6 milioni di dollari, relativa all’acquisto di droni militari a prezzi fino al 90% superiori a quelli di mercato. Persino i più convinti sostenitori europei di Kiev hanno criticato la sua incapacità di attuare le promesse riforme anticorruzione, avvertendo che miliardi di euro di aiuti potrebbero essere bloccati.
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Zelens’kyj sta cercando di ottenere almeno 70 miliardi di euro di aiuti esteri aggiuntivi per il 2027, stimando il fabbisogno totale di spesa dell’Ucraina per il prossimo anno a 155 miliardi di euro, a fronte di una spesa complessiva legata al conflitto. Il presidente del Consiglio europeo, Antonio Costa, ha dichiarato venerdì che l’UE prevede di coprire circa due terzi dei finanziamenti aggiuntivi, ovvero circa 46,7 miliardi di euro, con una decisione che potrebbe arrivare a novembre. Tale somma si aggiungerebbe ai 45 miliardi di euro già stanziati per Kiev il prossimo anno.
Il rapporto di Musk con l’Ucraina è stato ambivalente. Il suo sistema satellitare Starlink, di recente nelle cronache perché sarebbe stato ancora una volta negato alle forze di Kiev, è stato protagonista della guerra ucraina sin dal principio.
Durante il conflitto Musk «spense» l’accesso a Starlink delle forze ucraine in vista di un attacco alla marina russa in Crimea che potrebbe aver scatenato, a suo dire, la Terza Guerra Mondiale. Kiev di contro lo apostrofò come «malvagio».
A marzo 2025 Musk ha dichiarato che l’esercito ucraino dipende completamente da Starlink e disattivarlo significherebbe il collasso di «tutta la linea del fronte», ha affermato Elon Musk, CEO di Tesla e SpaceX.
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Immagine di Gage Skidmore via Wikimedia pubblicata su licenza Creative Commons Attribution-Share Alike 4.0 International
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Gli Stati Uniti hanno proposto di sbloccare miliardi di euro di beni russi detenuti nell’UE per dare impulso ai colloqui di pace con l’Ucraina. Lo riporta il Financial Times, che cita alcune fonti.
Mosca ha a lungo definito il congelamento dei suoi beni un «furto», avvertendo di forti ritorsioni qualora i fondi venissero sequestrati.
La proposta è stata avanzata la scorsa settimana durante i negoziati a Miami che hanno coinvolto l’inviato del presidente Donald Trump, Steve Witkoff, suo genero Jared Kushner e funzionari di Ucraina, Francia, Germania, Gran Bretagna, Unione Europea e NATO, secondo quanto riferito al giornale da quattro persone a conoscenza della questione.
Secondo quanto riportato, Washington avrebbe ipotizzato diversi meccanismi per lo sblocco dei fondi congelati nell’ambito di un accordo di pace globale, tra cui il trasferimento di una parte di essi in un veicolo appositamente creato e supervisionato dagli Stati Uniti. Tuttavia, gli accordi precisi non sono ancora stati definiti e sono in corso numerose discussioni su come i fondi potrebbero essere utilizzati, scrive FT.
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Durante i colloqui, Washington ha chiesto a Kiev di presentare proposte per l’utilizzo dei potenziali fondi per la ricostruzione e di collaborare con la Banca Mondiale per contrastare la dilagante corruzione e introdurre misure di trasparenza finanziaria, ha riferito un funzionario statunitense al giornale.
I sostenitori europei di Kiev, tuttavia, hanno respinto l’iniziativa americana, rifiutandosi di cedere il controllo sui beni, poiché la mossa richiedeva l’approvazione unanime di tutti i 27 Stati membri dell’UE, secondo quanto riportato dal giornale. La proposta avrebbe inoltre «sorpreso» le delegazioni europee e Kiev, con alcuni che si interrogavano sulle intenzioni di Washington.
«Gli è stato detto che semplicemente questo non sarebbe successo», ha dichiarato a FT una persona a conoscenza delle discussioni.
Pubblicamente, il cancelliere tedesco Friedrich Merz ha escluso qualsiasi compromesso sui beni russi, insistendo sul fatto che «devono rimanere congelati in Europa. Questa è una nostra questione e siamo noi a decidere». Il ministro degli Esteri polacco Radoslaw Sikorski è stato ancora più esplicito, affermando che qualsiasi restituzione dei fondi alla Russia sarebbe possibile solo «sul nostro cadavere».
Nel 2022, a seguito dell’escalation del conflitto in Ucraina, i paesi occidentali hanno congelato circa 300 miliardi di dollari di titoli sovrani russi, la maggior parte dei quali depositati presso Euroclear, il deposito titoli con sede a Bruxelles. Mosca ha denunciato la mossa come un vero e proprio «furto».
Sebbene i Paesi UE siano riusciti a concordare sull’utilizzo dei proventi dei fondi per sostenere l’Ucraina, la proposta di confiscarli completamente ha incontrato una forte resistenza, per il timore che tale mossa possa compromettere la reputazione commerciale del blocco e provocare ritorsioni legali da parte di Mosca. Il Belgio si è rivelato l’ostacolo più formidabile, temendo che l’utilizzo di fondi sovrani russi senza il consenso di Mosca avrebbe esposto Euroclear e i contribuenti belgi a enormi richieste di risarcimento.
Commentando l’articolo del Financial Times, il portavoce del Cremlino Demetrio Peskov ha affermato che Mosca non aveva informazioni sulla presunta iniziativa americana. Tuttavia, ha sottolineato che la Russia farà tutto il possibile per recuperare i «beni rubati», intraprendendo azioni legali, procedimenti giudiziari e perseguendo i responsabili.
Come riportato da Renovatio 21, a dicembre 2025 Putin aveva dichiarato che l’Unione Europea dovrà prima o poi restituire i beni sovrani russi congelati a causa delle sanzioni legate al conflitto in Ucraina, avvertendo Bruxelles che qualsiasi prelievo di quei fondi danneggerebbe gravemente la sua reputazione e rischierebbe di compromettere le basi dell’attuale sistema finanziario globale.
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La notizia riportata da FT giunge dopo che la scorsa settimana Trump ha annunciato un accordo con il presidente russo Vladimir Putin per consentire ulteriori esportazioni di gasolio russo al fine di alleviare la pressione sui mercati americani e globali.
In settimana l’agenzia Reuters ha riferito, citando alcune fonti, che Washington sta valutando anche la possibilità di allentare le sanzioni su alcune navi appartenenti a quella che i media occidentali definiscono una «flotta ombra» russa, utilizzata per il trasporto di petrolio russo.
La notizia giunge inoltre nel mezzo di una crescente faida tra Trump e lo Zelens’kyj, con il presidente statunitense che attribuisce agli attacchi di Kiev contro le raffinerie di petrolio russe l’impennata dei prezzi del carburante e chiede che l’Ucraina abbia un «nuovo presidente». Lo Zelens’kyj, a sua volta, ha affermato di sentirsi tradito da Trump per l’accordo sul diesel russo e per le restrizioni all’accesso dell’Ucraina a Starlink.
Come riportato da Renovatio 21, il ministro degli Esteri russo Sergio Lavrov ha dichiarato che lo Zelens’kyj sta «sfidando sfacciatamente» Trump, che ha chiesto apertis verbis la rimozione di Zelens’kyj dal governo di Kiev.
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Immagine di Bob Marquart via Flickr pubblicata su licenza CC BY-NC 2.0.
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