Economia
La crisi navale globale è molto peggio di quanto abbiamo immaginato
Renovatio 21 traduce questo articolo di William F. Engdahl.
Negli ultimi decenni il commercio oceanico mondiale si è espanso in modo quasi esponenziale, con l’avvento della globalizzazione economica, grazie all’esternalizzazione della produzione da parte delle società statunitensi ed europee. Il risultato è stato che l’Asia, in particolare la Cina, è diventata la fonte di produzione essenziale per qualsiasi cosa, dagli iPhone agli antibiotici e tutto il resto. La creazione dell’Organizzazione Mondiale del Commercio per imporre nuove regole al commercio è stata un fattore chiave. Ha anche reso le catene di approvvigionamento globali per la consegna delle merci più fragili che mai nella storia. L’aumento del costo del trasporto marittimo di container indica la crescente crisi. Ad aggravare la crescente crisi ci sono enormi carenze di manodopera a causa delle misure globali COVID.
Il trasporto marittimo è diventato, nel bene e nel male, le arterie dell’economia mondiale.
Origini della crisi
Secondo il dipartimento di ricerca Statista con sede in Germania, circa l’80% di tutte le merci a livello globale vengono trasportate via mare, inclusi petrolio, carbone, cereali. Di questo totale, in termini di valore, il commercio globale di container marittimi rappresenta circa il 60% di tutto il commercio via mare, valutato a circa 14 trilioni di dollari USA nel 2019.
Il trasporto marittimo è diventato, nel bene e nel male, le arterie dell’economia mondiale.
Questa è una conseguenza diretta della creazione dell’OMC negli anni ’90 con nuove regole che favoriscono l’esternalizzazione della produzione in Paesi in cui la produzione era molto più economica, purché il trasporto marittimo fosse economico.
Dopo che la Cina è diventata membro dell’OMC nel 2001, è diventata la più grande beneficiaria delle nuove regole e nel giro di un decennio la Cina è stata definita «la fabbrica del mondo»
Dopo che la Cina è diventata membro dell’OMC nel 2001, è diventata la più grande beneficiaria delle nuove regole e nel giro di un decennio la Cina è stata definita «la fabbrica del mondo». Interi settori come l’elettronica, i prodotti farmaceutici, i tessili, i prodotti chimici e le materie plastiche sono stati trasferiti in Cina con i salari più bassi del mondo, per l’assemblaggio in fabbrica. Ha funzionato perché il costo della spedizione verso i mercati occidentali era relativamente basso.
Con la crescita della produzione economica della Cina, la Cina è diventata un gigante marittimo mondiale, spedendo le proprie merci a basso costo in luoghi come Long Beach o Los Angeles, la California negli Stati Uniti o Rotterdam in Europa.
Il gigante della vendita al dettaglio di Walmart era la destinazione di un’enorme quota delle merci cinesi con fino all’80% dei suoi prodotti di origine cinese. Questa non è birra piccola, come si dice in Texas. Walmart è la più grande azienda al mondo per fatturato, con un fatturato annuo di 549 miliardi di dollari.
Oggi, a causa della globalizzazione, la Cina dispone di 8 dei 17 porti più grandi del mondo in termini di volumi di spedizione per gestire le sue esportazioni.
Oggi, a causa della globalizzazione, la Cina dispone di 8 dei 17 porti più grandi del mondo in termini di volumi di spedizione per gestire le sue esportazioni
L’espansione delle spedizioni cinesi combinata con quella dal Giappone e dalla Corea del Sud per costituire il principale traffico marittimo di container in tutto il mondo. Quel flusso economico vitale è ora sottoposto a uno stress senza precedenti, che potrebbe presto avere conseguenze economiche catastrofiche a livello globale per le catene di approvvigionamento delle merci mondiali.
Quando quello che è stato definito dall’OMS il nuovo coronavirus, apparso per la prima volta a Wuhan, è stato dichiarato dall’OMS una pandemia globale nel marzo 2020, l’impatto sul commercio mondiale è stato immediato ed enorme poiché i paesi hanno bloccato le loro economie, qualcosa senza precedenti in tempo di pace. Gli ordini di prodotti dalla Cina e da altri produttori asiatici sono stati congelati dagli acquirenti occidentali. Le navi portacontainer sono state cancellate ovunque nel 2020.
Poi, quando i governi degli Stati Uniti e dell’UE hanno rilasciato trilioni di dollari in uno stimolo senza precedenti, la domanda di container dall’Asia all’Occidente in termini relativi è esplosa, rispetto all’offerta, quando le persone hanno iniziato a utilizzare gli stimoli, specialmente negli Stati Uniti per acquisti online, la maggior parte dei quali era «made in China».
quando i governi degli Stati Uniti e dell’UE hanno rilasciato trilioni di dollari in uno stimolo senza precedenti, la domanda di container dall’Asia all’Occidente in termini relativi è esplosa, specialmente negli Stati Uniti per acquisti online, la maggior parte dei quali era «made in China»
Ciò ha avuto un serio impatto dirompente su quello che una volta era un costo minore: la spedizione di container oceanici.
I moderni porti per container, in particolare quelli in Cina, sono operazioni automatizzate all’avanguardia che caricano migliaia di container ogni giorno tramite gru automatizzate. Nei porti di destinazione come Long Beach o Amburgo i container vengono quindi scaricati su camion o treni e portati nelle città di destinazione prima di essere restituiti al porto per la spedizione di ritorno. È questa intricata catena di approvvigionamento che ora è in crisi.
Nel 2019, prima della crisi pandemica, il costo della spedizione di un container lungo 40 piedi dalla Cina all’Europa via mare era compreso tra 800 e 2.500 dollari. Per la maggior parte dei prodotti come tessili, prodotti farmaceutici o smartphone, i container oceanici erano chiaramente la migliore opzione a basso costo per il commercio Asia-Europa, nonostante le possibilità ferroviarie. Per il commercio Asia-Nord America era quasi l’unica opzione, poiché l’aria era un’alternativa costosa. Oggi, con una riduzione del 50% dei viaggi aerei legata al coronavirus, le navi portacontainer sono praticamente l’unica opzione a lunga distanza.
Ora le tariffe spot da porto a porto, ad esempio da Shanghai, il più grande porto container della Cina, a Los Angeles, sono esplose da circa 1.500 dollari per container da 40 piedi poco prima della pandemia OMS all’inizio del 2020, a 4.000 dollari nel settembre 2020, e a 9.631 dollarinella settimana terminata l’8 luglio 2021, secondo Drewry Supply Chain Advisors.
Si tratta di un aumento di oltre il 600% dall’inizio del 2020, prima della pandemia. E questa è solo una delle fonti dell’inflazione globale che ora vediamo esplodere.
Si tratta di un aumento di oltre il 600% dall’inizio del 2020, prima della pandemia. E questa è solo una delle fonti dell’inflazione globale che ora vediamo esplodere.
Questo non è la cosa peggiore.
Secondo Drewry, «Abbiamo sentito segnalazioni di un costo di 15.000 dollari dalla Cina alla costa occidentale e siamo consapevoli che i vettori stanno addebitando premi aggiuntivi per dare la priorità al caricamento di una prenotazione in ritardo rispetto ai normali carichi con tariffa FAK [Freight All Kinds].
Da 1.500 dollari a 15.000 dollari in due anni è un aumento di dieci volte. E anche i tassi da Shanghai a Rotterdam sono saliti alle stelle da meno di 2.000 dollari all’inizio del 2020, a oltre 12.000 dollari a luglio, o il 600%.
Da 1.500 dollari a 15.000 dollari in due anni è un aumento di dieci volte. E anche i tassi da Shanghai a Rotterdam sono saliti alle stelle da meno di 2.000 dollari all’inizio del 2020, a oltre 12.000 dollari a luglio, o il 600%
Per citare un prodotto che ha sperimentato l’acquisto di panico all’inizio della pandemia, la Cina è il leader mondiale nelle esportazioni di carta igienica con l’11% dell’offerta globale. Un aumento del 600% del costo del trasporto marittimo rende inevitabile che il prezzo di qualcosa di così ordinario come la carta igienica aumenti in modo significativo o diventi scarso in luoghi chiave a livello globale.
Quando tali pressioni stanno attraversando tutta la linea di prodotti, le tariffe dei container oceanici diventano un fattore significativo dell’inflazione generale.
Collo di bottiglia dei container
All’inizio del 2020, quando le nazioni di tutto il mondo sono entrate in lockdown a causa del panico senza precedenti per i timori del coronavirus, le spedizioni globali si sono bloccate. Le fabbriche erano chiuse ovunque.
Più tardi, nel 2020, i flussi sono lentamente ripresi con l’apertura della Cina. Poiché alla fine del 2020 è diventato chiaro che i vari enormi incentivi economici del governo avrebbero innescato una ripresa della domanda di beni asiatici, in particolare la domanda tramite piattaforme di e-commerce come Amazon, si è sviluppata una drammatica carenza di contenitori disponibili.
Solo negli Stati Uniti dall’inizio del 2020 sono stati rilasciati 9 trilioni di dollari di stimolo fiscale e monetario totale. Questo è un dato storico mondiale.
Solo negli Stati Uniti dall’inizio del 2020 sono stati rilasciati 9 trilioni di dollari di stimolo fiscale e monetario totale. Questo è un dato storico mondiale
I flussi commerciali mondiali possono essere paragonati al sistema di circolazione sanguigna del corpo umano. Quando si sviluppano colli di bottiglia con la congestione del porto, o diciamo il blocco del canale di Suez, è simile ai coaguli di sangue nel sistema di circolazione umano.
Il blocco del marzo 2021 nel Canale di Suez della gigantesca nave portacontainer Ever Given della società taiwanese Evergreen Co. ha interrotto il traffico navale per quasi una settimana in una delle principali vie d’acqua del mondo tra la Cina e l’Europa, causando strozzature alle consegne di container non ancora completamente risolte .
Quindi, in Cina, nuovi test per il coronavirus nel grande porto container di Yantian – parte del 4° porto container più grande al mondo di Shenzhen – hanno causato ulteriori gravi interruzioni delle spedizioni, aggravando ulteriormente gli aumenti dei tassi. È probabile che queste interruzioni continuino.
Quando i blocchi si sono diffusi a livello globale entro aprile 2020, improvvisamente milioni di container sono rimasti bloccati in vari porti, impossibilitati a tornare in Cina. Le scatole vuote sono state lasciate in luoghi dove non erano necessarie e non è stato pianificato il riposizionamento.
Le massicce interruzioni della forza lavoro dovute ai blocchi della pandemia negli Stati Uniti nel 2020 e nel 2021 hanno colpito non solo i porti, ma anche i depositi di container in tutto il paese e le linee di trasporto terrestre. Non c’era modo di riportare i container in Cina quando la Cina ha iniziato a riavviare l’industria.
Poiché i vettori hanno introdotto «navigazioni in bianco» o saltato gli scali portuali, la discrepanza tra domanda e offerta di container vuoti è stata esacerbata, poiché le scatole vuote sono state lasciate indietro e non sono state riposizionate nei porti cinesi. Sono comparsi i «coaguli di trasporto» globali
Inoltre, poiché i vettori hanno introdotto «navigazioni in bianco» o saltato gli scali portuali, la discrepanza tra domanda e offerta di container vuoti è stata esacerbata, poiché le scatole vuote sono state lasciate indietro e non sono state riposizionate nei porti cinesi. Sono comparsi i «coaguli di trasporto» globali.
La società di consulenza danese Sea-Intelligence stima che fino al 60% dello squilibrio dei container in Asia oggi sia dovuto al Nord America, la maggior parte a causa della mancanza di investimenti in California e in altri porti della costa occidentale che hanno i peggiori problemi di congestione portuale.
Una società di consulenza giapponese ha stimato che la produttività dei terminal in Nord America è in ritardo rispetto alle controparti asiatiche fino al 50% in parte a causa della riduzione dell’orario di lavoro e dell’opposizione sindacale a un’ulteriore automazione che richiederebbe posti di lavoro sindacali.
Una dichiarazione secondo cui il regolatore statunitense, la Federal Maritime Commission, sta «esaminando» la questione della disponibilità delle attrezzature nell’ambito di un’indagine ad ampio raggio sul caos della catena di approvvigionamento che ha colpito i porti, i rivenditori e gli esportatori della nazione negli ultimi otto mesi, è poco rassicurante.
I problemi di strozzatura nei porti container statunitensi sono cronici e seri almeno dal 2015
I problemi di strozzatura nei porti container statunitensi sono cronici e seri almeno dal 2015. Il compito della commissione marittima è monitorare proprio questi colli di bottiglia prima che diventino problematici. Non lo fanno, ovviamente.
Poiché la domanda di prodotti dalla Cina è ripresa alla fine del 2020, tutto ciò ha avuto un impatto sulle tariffe dei container. Ad aggravare la carenza di container sono stati i lockdown a livello globale che hanno congelato enormi volumi del commercio mondiale. Anche la costruzione dei nuovi container necessari è fortemente limitata a causa della carenza di acciaio e legname, nonché di manodopera, a causa delle misure pandemiche.
La schiacciante dipendenza mondiale dalle merci spedite dalla Cina negli ultimi anni è diventata un evidente tallone d’Achille nell’economia mondiale durante i lockdown.
Anche la costruzione dei nuovi container necessari è fortemente limitata a causa della carenza di acciaio e legname, nonché di manodopera, a causa delle misure pandemiche
Tale interdipendenza globale non fu un fattore nella depressione globale degli anni ’30, contrariamente al mito economico dello Smoot-Hawley Tariff Act come causa primaria. Sono state le strutture del debito internazionale incentrate sulle banche di New York.
Crisi della manodopera marittima
Ad aggravare la crisi della disponibilità di container e gli ingorghi portuali nei principali porti mondiali, c’è una crescente crisi della manodopera marittima.
La maggior parte dei marinai non ufficiali per il trasporto di container viene reclutata dall’Asia. Secondo l’International Chamber of Shipping, le Filippine sono il maggior fornitore di Rating (marittimi qualificati), seguite da Cina, Indonesia, Federazione Russa e Ucraina.
La schiacciante dipendenza mondiale dalle merci spedite dalla Cina negli ultimi anni è diventata un evidente tallone d’Achille nell’economia mondiale durante i lockdown.
I lockdown globali per il coronavirus e, più recentemente, l’allarme sulla cosiddetta variante della corona indiana o «Delta», nonostante la mancanza di dati sulla sua letalità, hanno creato una crescente catastrofe nella situazione del lavoro navale. Prima della dichiarazione sulla pandemia della corona nel 2020, l’offerta di manodopera navale era già molto ridotta.
Questo problema di manodopera sta impattando anche sui tassi di carico delle navi.
A luglio si stima che circa il 9% o 100.000 marittimi su container e altre navi siano rimasti bloccati sulle navi oltre il loro tempo legalmente contratto, poiché i Paesi dalla Cina agli Stati Uniti vietano loro di sbarcare a causa delle restrizioni sul contagio del coronavirus.
Ciò significa che i cambi di equipaggio non stanno avvenendo e gli equipaggi bloccati in mare sono sottoposti a un crescente stress psicologico e fisico, che porta persino ai suicidi.
A luglio si stima che circa il 9% o 100.000 marittimi su container e altre navi siano rimasti bloccati sulle navi oltre il loro tempo legalmente contratto; Ciò significa che i cambi di equipaggio non stanno avvenendo e gli equipaggi bloccati in mare sono sottoposti a un crescente stress psicologico e fisico, che porta persino ai suicidi
Quindi, si stima che altri 100.000 o più marinai o rating siano bloccati a terra in vari paesi a causa dei lockdown causati dalla pandemia, incapaci di lavorare.
La durata massima del contratto consentita è di 11 mesi, come previsto da una convenzione marittima delle Nazioni Unite. Normalmente c’è una rotazione di circa 50.000 marittimi mensilmente dentro e fuori dalla nave. Ora è una frazione di quello.
Secondo il sindacato della Federazione Internazionale dei Trasporti, ben il 25% in meno di marittimi si unisce alle navi rispetto al periodo pre-pandemia. Il segretario generale del sindacato ha dichiarato: «abbiamo avvertito che i marchi globali devono essere pronti per il momento in cui alcune di queste persone stanche e affaticate alla fine si spezzeranno».
A terra, poiché i lockdown pandemici, in particolare in California, hanno trattenuto migliaia di lavoratori dai principali porti USA-Asia di Los Angeles e Long Beach, non è stato possibile eliminare l’enorme arretrato di container prima che ne arrivassero altri, un po’ come la peste del Apprendista stregone.
Il Nord America attualmente affronta uno squilibrio del 60%; il che significa che per ogni 100 container che arrivano ne vengono esportati solo 40. Sessanta contenitori su 100 continuano ad accumularsi.
Drewry stima che questi fattori negativi porteranno anche a una carenza decennale di ufficiali nell’equipaggio della flotta mercantile mondiale nei prossimi anni.
questi fattori negativi porteranno anche a una carenza decennale di ufficiali nell’equipaggio della flotta mercantile mondiale nei prossimi anni
Tutto ciò sottolinea quanto oggi sia estremamente fragile e fragile il sistema di consegna delle catene di approvvigionamento mondiali globalizzate.
I lockdown globali per il COVID stanno avendo impatti a lungo termine molto più gravi di quanto la maggior parte sappia.
L’economia mondiale è una rete interconnessa dinamica e altamente complessa che non è in grado di accendersi e spegnersi come un interruttore della luce.
Tutto ciò sottolinea quanto oggi sia estremamente fragile e fragile il sistema di consegna delle catene di approvvigionamento mondiali globalizzate
William F. Engdahl
F. William Engdahl è consulente e docente di rischio strategico, ha conseguito una laurea in politica presso la Princeton University ed è un autore di best seller sulle tematiche del petrolio e della geopolitica. È autore, fra gli altri titoli, di Seeds of Destruction: The Hidden Agenda of Genetic Manipulation («Semi della distruzione, l’agenda nascosta della manipolazione genetica»), consultabile anche sul sito globalresearch.ca.
Questo articolo, tradotto e pubblicato da Renovatio 21 con il consenso dell’autore, è stato pubblicato in esclusiva per la rivista online New Eastern Outlook e ripubblicato secondo le specifiche richieste.
Renovatio 21 offre la traduzione di questo articolo per dare una informazione a 360º. Ricordiamo che non tutto ciò che viene pubblicato sul sito di Renovatio 21 corrisponde alle nostre posizioni.
PER APPROFONDIRE
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Immagine © Renovatio 21
La produzione di petrolio greggio dell’Arabia Saudita è crollata di quasi 2 milioni di barili al giorno ad agosto, toccando il livello più basso degli ultimi 35 anni, a causa dei conflitti in Medio Oriente che hanno messo sotto pressione le rotte di esportazione del regno. Lo riporta Bloomberg.
Secondo il rapporto mensile del gruppo, ottenuto dalla testata finanziaria neoeboracena, Riyadh ha comunicato all’OPEC che la produzione è scesa di 1,9 milioni di barili al giorno il mese scorso, attestandosi a 6,238 milioni di barili al giorno.
Questa cifra rappresenta un nuovo minimo da quando Stati Uniti e Israele hanno lanciato attacchi contro l’Iran alla fine di febbraio, nonché il livello di produzione più basso del regno dall’inizio della Guerra del Golfo nel 1990.
L’Arabia Saudita è stretta tra le interruzioni di entrambe le principali rotte marittime di esportazione. Il traffico attraverso lo Stretto di Hormuz è stato fortemente limitato per il conflitto in corso tra Stati Uniti e Iran, costringendo a una maggiore dipendenza dalle rotte del Mar Rosso.
Le forze Houthi, allineate con l’Iran, nello Yemen hanno ripreso la guerra contro le forze governative sostenute dall’Arabia Saudita e hanno dichiarato un blocco marittimo contro il regno.
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Gli Houthi hanno colpito direttamente anche le infrastrutture energetiche saudite. Martedì un attacco missilistico e con droni ha incendiato impianti petroliferi e costretto all’interruzione delle attività in alcuni stabilimenti, secondo le autorità saudite, anche se Riad ha fornito pochi dettagli sull’entità dei danni o sull’impatto sulla produzione.
Secondo quanto riferito, giovedì gli Houthi hanno conquistato la strategica città portuale di Mocha, rafforzando il controllo sulle vie di accesso allo stretto di Bab al-Mandeb, l’ingresso meridionale del Mar Rosso e una rotta cruciale per le esportazioni di petrolio saudita. Il gruppo ha detto che la navigazione resta sicura per le altre navi, ma non per quelle saudite.
La pressione è già visibile nei dati sul trasporto marittimo: i dati provvisori sul traffico di petroliere raccolti da Bloomberg mostrano un calo di circa un terzo delle esportazioni di greggio saudita ad agosto.
Riyad ha comunicato all’OPEC che la sua «offerta sul mercato», che include il greggio prelevato dalle scorte, si attestava a 7,122 milioni di barili al giorno, suggerendo che il regno abbia attinto alle scorte per compensare la riduzione della produzione. Una stima separata dell’OPEC, basata su fonti secondarie esterne, era sostanzialmente più alta e collocava la produzione saudita a 7,276 milioni di barili al giorno ad agosto.
Le crescenti minacce sia per Hormuz sia per Bab al-Mandeb hanno fatto impennare i prezzi del petrolio. Il Brent ha chiuso giovedì in rialzo del 6,3% a 107,63 dollari al barile, mentre il West Texas Intermediate è salito a 102,48 dollari, con entrambi i benchmark ai livelli più alti da maggio.
Nel frattempo gli Stati Uniti si sono assicurati il controllo di maggioranza su oltre 65 miliardi di barili delle riserve petrolifere accertate del Venezuela, grazie a un ampio accordo di investimento. Il presidente Donald Trump ha descritto il petrolio come un «dono» che contribuirà a ricostituire le riserve strategiche americane.
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Immagine di Suresh Babunair via Wikimedia pubblicata su licenza Creative Commons Attribution 3.0 Unported
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Economia
Stabilimento automobilistico della Volkswagen verrà convertito per la produzione di armi israeliane
Il colosso automobilistico tedesco Volkswagen ha raggiunto un’intesa per la cessione di uno dei suoi impianti e per la sua riconversione in un polo di produzione militare, con il produttore israeliano di armi Rafael Advanced Defense Systems destinato a diventare il primo importante partner industriale.
Una valutazione dell’accordo era sta stata annunciato mesi fa. Lunedì Volkswagen ha comunicato di aver definito con lo Stato della Bassa Sassonia e la società di investimento israeliana Aurelius Capital i termini principali per la vendita dello stabilimento di Osnabrück. In base all’accordo, Aurelius diventerebbe l’azionista di maggioranza, mentre la Bassa Sassonia acquisirebbe una partecipazione nello stabilimento.
L’impianto sarebbe quindi stato convertito progressivamente dalla produzione di automobili in quello che Volkswagen ha definito un «centro di competenza per soluzioni di sicurezza e difesa». Il primo grande progetto avrebbe previsto la collaborazione con Rafael per la produzione di sistemi e componenti di difesa aerea destinati alla Germania e ad altri clienti europei.
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Rafael è l’azienda statale israeliana del settore della difesa che ha sviluppato il sistema missilistico Iron Dome. Lo stabilimento di Osnabrück dovrebbe realizzare componenti, tra cui veicoli militari, lanciatori e generatori impiegati dal sistema, sebbene i missili intercettori Tamir non vengano prodotti in loco, secondo quanto riportato dai media israeliani.
Per significativa coincidenza storica, anche il sito di Osnabrück vanta una storia di produzione militare che risale alla Germania nazista. In origine la fabbrica apparteneva alla carrozzeria Karmann, che realizzava componenti per aerei destinati allo sforzo bellico tedesco e che impiegò manodopera forzata durante la Seconda guerra mondiale.
Volkswagen ha rilevato le attività di Karmann a Osnabrück dopo il fallimento dell’azienda nel 2009 e nel 2024 ha deciso di cessare la produzione di veicoli entro l’estate del 2027. Il nuovo accordo dovrebbe garantire l’occupazione a oltre 1.200 lavoratori, mentre l’amministratore delegato del Gruppo Volkswagen, Oliver Blume, ha affermato che l’intesa aprirà un «nuovo futuro industriale» per il sito.
Nel frattempo il ministro-presidente della Bassa Sassonia, Olaf Lies, ha collegato il cambiamento al più ampio rafforzamento militare della Germania, sostenendo che si è verificato un «cambiamento fondamentale nella nostra situazione di sicurezza e nel nostro bisogno di protezione».
L’accordo avrebbe incontrato la resistenza del fondo sovrano del Qatar, uno dei maggiori azionisti di Volkswagen. La struttura finale prevede che Rafael non detenga la proprietà dello stabilimento, che verrà invece acquisito da Aurelius e dalla Bassa Sassonia.
La riconversione avviene dentro alla «situazione critica» (parole dell’assoindustria tedesca) dell’economia germanica, e nello specifico mentre la stessa Volkswagen sta affrontando una delle più vaste ristrutturazioni della sua storia.
Come riportato da Renovatio 21, negli scorsi giorno l’azienda ha confermato i piani per eliminare fino a 100.000 posti di lavoro in tutto il mondo entro il 2030, a causa della debole domanda europea, degli elevati costi energetici legati alla perdita delle forniture russe a basso costo, dei dazi statunitensi e della crescente concorrenza dei produttori cinesi come BYD, Great Wall, Xpeng, Leapmotor, etc.
Anche altre case automobilistiche europee, tra cui Mercedes-Benz, hanno mostrato un interesse crescente per il settore della difesa. Questa conversione si inserisce in un più ampio rafforzamento militare in tutta l’UE, il piano ReArm lanciato dall’ex ministro della Difesa germanico, ora presidente della Commissione UE, Ursula Von der Leyen.
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Come riportato da Renovatio 21, in settimana è emerso che un progetto della Commissione Europea per un’«Unione del risparmio e degli investimenti», discusso nel 2025 e sostenuto personalmente dalla presidente della Commissione Europea Ursula von der Leyen, ma non attuato all’epoca, sembra ora essere stato ripreso per rendere disponibili fondi aggiuntivi destinati a progetti di riarmo.
L’idea pare essere quella di attingere ai risparmi dei cittadini europei per un totale di circa 10.000 miliardi di euro – 3.400 miliardi dei quali nella sola Germania – inizialmente su base volontaria, per poi passare all’adesione obbligatoria.
Nell’ambito del riarmo totale europeo, l’Agenzia Spaziale Europea (ESA) ha avviato iniziative dedicate alla difesa nello spazio, qualificando l’iniziativa come «storica». Una delibera adottata dai suoi 23 Paesi membri riconosce che l’ente possiede le competenze necessarie per elaborare tecnologie spaziali «a fini di sicurezza e difesa». Di qui l’intenzione di creare un vero scudo spaziale contro la Russia.
Papa Leone XIV ha condannato l’aumento delle spese militari europee, avvertendo a maggio che il riarmo tradisce la diplomazia e alimenta le tensioni in un mondo già «devastato dalle guerre».
L’arcivescovo Carlo Maria Viganò ha definito la nuova UE armata come «delirante» e «guerrafondaia», nonché prodromica al Nuovo Ordine Mondiale.
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Immagine di Kārlis Dambrāns via Flickr pubblicata su licenza CC BY 2.0
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