Storia
Origini storiche del Canale di Panama
Renovatio 21 pubblica il primo di una serie di saggi storici dello studioso Marco Dolcetta sul Canale di Panama e i progetti intorno ad esso, un tema più che mai rilevante nell’ora in cui il nuovo presidente degli Stati Uniti Donald Trump dichiara apertis verbis di volersi reimpadronire della struttura in una visione geopolitica che può sembrare nuova all’occhio dell’uomo del XXI secolo, ma che è invece di salda radice antica, profondamente connessa alla storia americana.
In seguito alla costruzione del Canale Erie nel 1825 fra Albany e Buffalo, New York ottenne un vantaggio ineguagliabile sulle altre città portuali nelle vecchie colonie atlantiche. Il completamento della costruzione del grande canale contribuì ad aumentare la fiducia nell’importanza di opere di quelle dimensioni.
Verso la metà del secolo Diciannovesimo non esisteva ancora la ferrovia attraverso il continente; la Pacific Railroad, infatti, venne ultimata solo nel 1869 e il tragitto verso la costa pacifica era ancora lungo e pericoloso. Per gli Stati Uniti, il nodo definitivo da sciogliere per riuscire a ottenere il massimo dal continente era rappresentato dalla possibilità di sfruttare le grandi vie di comunicazione fra le due coste.
Alfred T. Mahan, ufficiale della marina statunitense, scrisse un testo fondamentale: The Influence of Sea Power upon History, 1660–1783. Secondo Mahan, il controllo degli stretti marittimi era la conditio sine qua non per poter esercitare il potere sui mari. Nella sua opera considerava sette punti di strozzatura o stretti («chokepoints»), ma per controllare definitivamente i mari americani, presupposto per la nascita dell’impero, consigliò la costruzione dell’ottavo in America.
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L’apertura di un passaggio attraverso l’istmo centramericano fu sempre un argomento molto dibattuto. Le rotte utilizzate dagli spagnoli per far rientrare i tesori in patria dalle colonie pacifiche erano tre: una attraverso Panama, una per il Nicaragua e l’ultima, più lunga delle altre, per la via di Tehuantepec in Messico. Il manifestarsi della grande corsa all’oro verso la California a metà dell’Ottocento diede l’impulso finale nel cercare una via più rapida e sicura per raggiungere la grande costa pacifica.
La Guerra di secessione americana non era ancora in vista, e in quel momento storico gli ingenti capitali disponibili nelle sempre più importanti banche d’affari a New York cominciarono a muoversi per offrire a nuovi coloni la possibilità di raggiungere l’appena conquistata, e ancora vergine, terra dell’Ovest.
Nel 1846 gli Stati Uniti firmarono con lo stato di Nuova Granada il Trattato di Mallarino-Bidlack allo scopo di creare un’intesa sull’attraversamento dell’Istmo di Panama, ma anche come base di partenza per la discussione sulla realizzazione del Canale. La United States Mail Steamship Company (USMSSCo.) cominciò quindi ad utilizzare la via di Panama per raggiungere la costa ovest.
L’attraversamento del tratto terrestre in ogni caso comportava grande dispersione di energie e perdita di tempo prezioso. A seguito delle difficoltà di attraversamento dell’istmo di Panama, la Società delle Poste americane spinse fortemente per costruire una tratta ferroviaria che contribuisse a migliorare la qualità del servizio. L’opera venne conclusa già nel 1855 e diminuì i tempi di attraversamento da una settimana a un comodo viaggio di alcune ore.
Dall’inizio della decade Ottanta dell’Ottocento, la compagnia francese di Ferdinand de Lesseps, grazie al successo ottenuto con la costruzione del Canale di Suez, riuscì a raccogliere grossi fondi e a trovare un accordo con la Colombia per dare il via al progetto della nuova opera. La compagnia francese iniziò i lavori nel 1882 ma non ebbe fortuna e dopo alcuni anni dovette rinunciare in seguito a enormi perdite nelle file dei lavoratori a causa di malattie tropicali e per l’aprirsi di un vuoto finanziario incolmabile.
La Compagnia del Canale di Panama dichiarò bancarotta nel 1888, procedendo alla liquidazione l’anno successivo. L’occasione si rivelò troppo importante per Washington.
Con la crisi economica del 1893 si fece strada l’idea della decadenza del sistema americano in seguito alla fine dell’espansionismo. Raccolse queste idee soprattutto il futuro presidente Theodore Roosevelt che accusava il benessere acquisito come causa principale di tale declino e indicava come soluzione la via del rigore primitivistico temprato dalla conquista della frontiera. La fine del secolo vide il rianimarsi della politica estera a favore dell’imperialismo americano sul suolo del continente.
L’ascesa imperiale della repubblica nordamericana spinse definitivamente a riprendere in considerazione la realizzazione dell’opera del passaggio navale trans istmico. Alla fine del 1901 gli USA avevano rinegoziato il Trattato Clayton-Bulwer con l’Inghilterra firmando il Trattato Hay-Pauncefote in modo da avere finalmente libertà di costruzione del Canale. La costruzione del passaggio navale avrebbe aumentato a dismisura il volume dei traffici commerciali e allo stesso tempo dato un importante slancio al controllo statunitense sui mari caraibici, soddisfacendo le teorie di Mahan e di Roosevelt stesso.
In seguito alla bancarotta di Lesseps e del suo cantiere a Panama, venne creata dal congresso la commissione Walker per decidere definitivamente quale rotta potesse rappresentare il miglior investimento. La presenza di vulcani attivi in Nicaragua, unita alla maggior lunghezza degli scavi, fece da base al discorso che Bunau Varilla, nuovo rappresentante della società per la costruzione del Canale, utilizzò per convincere il congresso a scegliere la via per Panama.
Roosevelt non si fece sfuggire l’occasione e comprò il cantiere nel frattempo abbandonato dalla compagnia francese. Il prezzo di 40 milioni di dollari, (equivalente a 13,56 miliardi di dollari nel 2023) proposto dal rappresentante francese Bunau-Varilla per i lavori già iniziati e per tutti i macchinari, convinse il governo americano. L’obiettivo di Roosevelt era escludere a priori la possibilità che il cantiere del Canale potesse venir comprato da una potenza europea.
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Venne cercato un accordo tra Stati Uniti e Colombia, ma al momento del rifiuto del Trattato Hay-Herrán da parte colombiana si generarono forti tensioni. Il patto avrebbe dato ampie libertà agli USA sull’istmo e avrebbe garantito la costruzione dell’opera in cambio di una relativamente modesta somma in denaro. A seguito della ricusazione del trattato il presidente Roosevelt si appellò al popolo di Panama perché si ribellasse contro questa decisione del loro governo; il blocco navale della marina militare americana ai porti panamensi sbarrò la marina militare colombiana accorsa per sedare le sommosse.
La tracotante operazione militare architettata da Roosevelt costrinse la Colombia ad accettare la nascita del nuovo Stato panamense come un fatto compiuto. Due settimane dopo venne firmato il Trattato Hay-Bunau Varilla tra Panama e Stati Uniti, che permise a Washington di intraprendere i lavori per la realizzazione della colossale opera mantenendo gli stessi termini contrattuali offerti inizialmente alla Colombia.
I lavori furono portati a termine nel 1914 poco prima dell’inizio della Grande Guerra e si rivelarono fondamentali per la logistica militare tra le due coste americane.
Marco Dolcetta Capuzzo
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Immagine: mappa statunitense del Centro America nel 1850.
Immagine di pubblico dominio CC0 via Wikimedia.
Intelligence
Le basi del pensiero dei fratelli Dulles
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Storia
Tra avvocati, spie e multinazionali
La Sullivan & Cromwell è tutt’oggi uno dei più importanti studi legali al mondo. Trentesima per fatturato ma undicesima come profitto in rapporto al numero di soci e terza come profitto per gli avvocati che ci lavorano. Studio nato negli anni in cui si formarono le grandi fortune americane dei famosi robber barons (i «baroni-rapinatori», cioè imprenditore e banchieri che a fino Ottocento accumulavano immense quantità di danaro).
Il fondatore, Algernon Syndey Sullivan (1826-1887), intravide in William Nelson Cromwell (1854-1948) un futuro luminoso e pagandogli gli studi alla Columbia University organizzò la sua ascesa per farlo diventare partner nel 1879.
Prima di loro solamente William Dameron Guthrie (1859-1935) e Paul Drennan Cravath (1861-1940), nel momento in cui unirono le forze in un unico studio legale, riuscirono a diventare un’entità indispensabile alla crescita esponenziale delle grandi corporations americane. Quell’epoca che venne chiamata Gilded-Age, altro non era che un lavoro di coppia tra lo studio legale e i loro clienti in cerca di società ben posizionate per poterle assorbire, creare un trust e accumulare potere in quello specifico settore economico puntando dritto per dritto al monopolio.
I più famosi trust industriali di quegli anni furono la Standard Oil di John D. Rockfeller (1839-1937), il settore bancario con John Pierpont Morgan Sr. (1837-1916), le ferrovie della Northern Securities di Edward Henry Harriman (1848-1909), il tabacco con l’American Tobacco di Thomas Fortune Ryan (1851-1928) e l’acciaio con la US Steel, creata da Andrew Carnegie (1835-1919) ma venduta ad un gruppo di proprietà di J.P. Morgan.
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La creazione di questi enormi conglomerati industriali con un solo proprietario ebbe un profondo impatto sugli abitanti della nazione, in particolare sui lavoratori. La crescita aziendale portò a trattamenti disumani e brutali che generarono violente lotte sindacali oltre che a fomentare una trasformazione generale del paese aumentando a dismisura il ritmo della già rapida urbanizzazione in atto.
Nel 1890 il governo federale ordinò lo Sherman Antitrust Act nel tentativo di limitare la diffusione dei cartelli ma in realtà raggiungendo il risultato opposto. Mentre in linea teorica la legge era stata pensata per bloccare l’accorpamento delle società e punirne i proprietari, in linea pratica non forniva reali strumenti per applicare la legge. Fu in questo momento che entrò in scena Cromwell.
John Oller nel suo White Shoe descrive nella sua opera la nascita di queste nuove entità dedite all’assistenza delle più elevate classi sociali e così chiamate per via delle tipiche scarpe bianche derby usate dalla crema della società americana. Cromwell ebbe il merito di immaginare per primo un sistema per mettere in sicurezza i cartelli delle grandi famiglie americane e di conseguenza anche le loro immense fortune. Oller racconta come a Cromwell venisse attribuito l’epiteto di «colui che insegnò ai robber barons come rubare».
L’idea di Cromwell fu quella di convincere lo stato del New Jersey ad accettare le legalizzazione delle società di partecipazione con la motivazione che avrebbe portato innumerevoli benefici grazie alla conseguente tassazione. In quel momento lo Sherman Act proibiva alle società di comprare altre società nello stesso settore ed era visto come un modo per evitare gli accordi tra loro. Ma non proibiva alle società per azioni di comperare quote di altre società. Questo, grazie all’accordo con lo stato del New Jersey, evitava di infrangere la legge Sherman in quanto non si trattava più di un accordo tra società ma semplicemente di un acquisto di stocks.
Dal 1890 fino alla fine del secolo, il New Jersey divenne la rampa di lancio dei vecchi trust americani pronti per essere scagliati nel firmamento economico e rifulgere nella nuova forma di corporations. In dieci anni oltre settecento società, per la maggior parte clienti di Sullivan & Cromwell, si trasferirono in New Jersey capitalizzando da sole oltre un miliardo di dollari. Si formarono in pochi anni in tutto il resto della nazione, anche il Delaware aprì legalmente alle holding, 187 società di partecipazione, per un valore totale di 4 miliardi di dollari, il doppio dei dollari circolanti negli Stati Uniti. Giusto per fare un confronto, il budget del governo americano del 1890 era di 318 milioni di dollari.
La Sullivan & Cromwell dopo essere riuscita a modificare la realtà legale americana pur di trovare una soluzione per i suoi clienti, divenne un riferimento assoluto per chiunque volesse fare affari ai massimi livelli. Il ruolo di Cromwell come consigliere di JP Morgan, prima nella creazione della Edison General Electric nel 1882 e in seguito della US Steel nel 1901 come unione della Carnegie Steel Company e della Federal Steel, fu fondamentale.
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Tuttavia l’operazione più importante fu senza dubbio l’acquisizione del Canale di Panama in una complessissima operazione orchestrata dietro le quinte da Cromwell e portata avanti con l’attenzione di non apparire mai nei documenti ufficiali. Dopo essersi recato a Parigi per investigare sulla costruzione francese del canale venne a conoscenza del suo prossimo fallimento.
Assieme a Bunau-Varilla (1859-1940), ingegnere francese e general manager della Panama Canal Company di Ferdinand de Lesseps (1805-1894), convinsero il governo americano a scegliere Panama invece del Nicaragua. Dopo il rifiuto della Colombia di cedere la terra panamense, architettarono una rivoluzione posticcia in modo da ottenere l’istmo e con il trattato Hay–Bunau-Varilla del 1903 venne definitivamente sancito il diritto americano sulla Canal Zone. Cromwell, oltre a guadagnarne una parcella stratosferica, in seguito allo stretto contatto con John Hay (1838-1905) entrò nelle grazie del presidente Theodore Roosevelt (1858-1919) e nei piani più alti del governo americano.
Cromwell nel 1911 in cerca di sangue nuovo da integrare nella firm, assunse un giovane John Foster Dulles (1888-1959) il quale venne seguito anche dal fratello minore Allen Welsh Dulles (1893-1969) qualche anno dopo. I fratelli Dulles, futuri segretario di stato e direttore della CIA, grazie alla loro attenzione nel battere sia le strade della diplomazia che del business, portarono allo studio legale una nuova serie di clienti di livello mondiale.
Tra i vari, molti erano enormi nomi di società americane come: Ford Motor Company, General Motors, International Business Machines (IBM), Chase Bank, International Telephone and Telegraph, Brown Brothers Harriman, Standard Oil. Bank for International Settlements o la IG Farben, invece facevano parte di una serie di clienti, molti di loro tedeschi che si appoggiarono alla Sullivan & Cromwell nel primo dopoguerra in cerca di appoggi e prestiti per assistere la ripartenza economica della Germania dopo la pace di Parigi del 1919.
Nel secondo dopo guerra, la United Fruit, uno dei principali clienti dello studio, cercò aiuto perché venisse tutelata dei suoi diritti in centro America. Il governo Arbenz in Guatemala era ai ferri corti con la ditta coltivatrice di banane, il più grande proprietario terriero del paese. Arbenz riuscì a ratificare la riforma della terra in Guatemala giusto sei mesi prima che Eisenhower mise i Dulles a gestire gli affari esteri americani. I due fratelli, nei loro primi otto mesi di ufficio, diedero immediata priorità all’operazione Ajax in Iran e immediatamente dopo al colpo di stato che estromettesse Arbenz in Guatemala.
Il lavoro portato avanti dalla Sullivan & Cromwell, lungo i decenni che cavalcarono l’esplosione economica, politica e militare americana, spiega molto bene il processo che portò i due mondi, prima ben separati, della politica delle grandi aziende americane e della politica estera del governo americano a congiungersi irreversibilmente. Con l’avvento del secondo dopoguerra, soprattutto, e l’assunzione di Washington a guida mondiale, gli interessi economici e messianici americani si trovarono a collimare per tutto il lungo periodo della guerra fredda.
Marco Dolcetta Capuzzo
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Immagine: Nuova York nel 1930, da Günter Frost, L’idrovolante Dornier “Wal”, p. 1.
Immagine di pubblico dominio CCo via Wikimedia
Storia
Incontro in Giappone con la mamma del conte Kalergi. Alla Messa in latino…
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I Calergi (si può scrivere anche con la C, come si chiama anche il palazzo veneziano dov’è morto Wagner e che ora ospita un casinò pieno di cinesi), va ricordato, era una famiglia cattolica, anche se sui generis. Riccardo scrive che uno dei ricordi di ragazzo era quando durante venerdì santo, alla preghiera per la conversione dei perfidi giudei, suo padre – che pure era praticante – lasciava la Chiesa in segno di protesta. In anticipo sui tempi… oppure, semplicemente, bisogna ammettere che le direttive rimangono sempre le stesse.
Il conte della Paneuropa, cioè dell’Europa invasa dagli immigrati, è nato a proprio Tokyo nel 1894. Il papà era l’ambasciatore dell’Impero austro-ungarico Heinrich Johann Maria di Coudenhove-Kalergi (1859-1906), del casato austro-boemo che aveva ascendenze fiamminghe e greco-veneziane. Parlando 18 lingue (tra cui, oltre che il giapponese, anche il turco, l’arabo e l’ebraico) è quello che oggi si definisce un iperglotta, cioè il gradino sopra del poliglotta. Come diplomatico aveva viaggiato a Costantinopoli, Rio de Janeiro, Buenos Aires. Arrivato in Giappone, studiò il buddismo.
Fu qui che incontrò Mitsuko Aoyama (1874-1941), figlia di un ricco magnate del petrolio con la passione dell’antiquariato. Quando incontrò il diplomatico asburgico, Mitsuko aveva 17 anni. Il Calergi senior frequentava il negozio del padre, che stava vicina all’ambasciata. Un giorno il conte scivolò col cavallo sul ghiaccio, e la ragazzina accorse ad aiutarlo. L’aristocratico chiese al signor Aoyama di poter assumere la figlia come governante all’ambasciata, e successivamente gli chiese di poterla sposare, una richiesta che fu rifiutata.
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Fotografia di matrimonio di Heinrich Coudenhove-Kalergi e Mitsuko Aoyama, 1892. Immagine CC0 via Wikimedia

Mitsuko Coudenhove-Kalergi con i figli Karl (in braccio a uno), Johannes, Richard, Gerolf, Elisabeth, Olga e Ida, 1903. Immagine CC0 via Wikimedia

Copertina dello shojo manga Lady Mitsuko in edizione indonesiana. Immagine da internet
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Il conte Richard Coudenove-Kalergi con la moglie Ida Roland e Thomas Mann, al secondo Congresso paneuropeo presso la Sing-Akademie di Berlino, 17 maggio 1930. Immagine CC0 via Wikimedia
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