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Economia

La crisi navale globale è molto peggio di quanto abbiamo immaginato

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Renovatio 21 traduce questo articolo di William F. Engdahl.

 

 

Negli ultimi decenni il commercio oceanico mondiale si è espanso in modo quasi esponenziale, con l’avvento della globalizzazione economica, grazie all’esternalizzazione della produzione da parte delle società statunitensi ed europee. Il risultato è stato che l’Asia, in particolare la Cina, è diventata la fonte di produzione essenziale per qualsiasi cosa, dagli iPhone agli antibiotici e tutto il resto. La creazione dell’Organizzazione Mondiale del Commercio per imporre nuove regole al commercio è stata un fattore chiave. Ha anche reso le catene di approvvigionamento globali per la consegna delle merci più fragili che mai nella storia. L’aumento del costo del trasporto marittimo di container indica la crescente crisi. Ad aggravare la crescente crisi ci sono enormi carenze di manodopera a causa delle misure globali COVID.

 

 

Il trasporto marittimo è diventato, nel bene e nel male, le arterie dell’economia mondiale.

Origini della crisi

Secondo il dipartimento di ricerca Statista con sede in Germania, circa l’80% di tutte le merci a livello globale vengono trasportate via mare, inclusi petrolio, carbone, cereali. Di questo totale, in termini di valore, il commercio globale di container marittimi rappresenta circa il 60% di tutto il commercio via mare, valutato a circa 14 trilioni di dollari USA nel 2019.

 

Il trasporto marittimo è diventato, nel bene e nel male, le arterie dell’economia mondiale.

 

Questa è una conseguenza diretta della creazione dell’OMC negli anni ’90 con nuove regole che favoriscono l’esternalizzazione della produzione in Paesi in cui la produzione era molto più economica, purché il trasporto marittimo fosse economico.

 

Dopo che la Cina è diventata membro dell’OMC nel 2001, è diventata la più grande beneficiaria delle nuove regole e nel giro di un decennio la Cina è stata definita «la fabbrica del mondo»

Dopo che la Cina è diventata membro dell’OMC nel 2001, è diventata la più grande beneficiaria delle nuove regole e nel giro di un decennio la Cina è stata definita «la fabbrica del mondo». Interi settori come l’elettronica, i prodotti farmaceutici, i tessili, i prodotti chimici e le materie plastiche sono stati trasferiti in Cina con i salari più bassi del mondo, per l’assemblaggio in fabbrica. Ha funzionato perché il costo della spedizione verso i mercati occidentali era relativamente basso.

 

Con la crescita della produzione economica della Cina, la Cina è diventata un gigante marittimo mondiale, spedendo le proprie merci a basso costo in luoghi come Long Beach o Los Angeles, la California negli Stati Uniti o Rotterdam in Europa.

 

Il gigante della vendita al dettaglio di Walmart era la destinazione di un’enorme quota delle merci cinesi con fino all’80% dei suoi prodotti di origine cinese. Questa non è birra piccola, come si dice in Texas. Walmart è la più grande azienda al mondo per fatturato, con un fatturato annuo di 549 miliardi di dollari.

 

Oggi, a causa della globalizzazione, la Cina dispone di 8 dei 17 porti più grandi del mondo in termini di volumi di spedizione per gestire le sue esportazioni.

 

Oggi, a causa della globalizzazione, la Cina dispone di 8 dei 17 porti più grandi del mondo in termini di volumi di spedizione per gestire le sue esportazioni

L’espansione delle spedizioni cinesi combinata con quella dal Giappone e dalla Corea del Sud per costituire il principale traffico marittimo di container in tutto il mondo. Quel flusso economico vitale è ora sottoposto a uno stress senza precedenti, che potrebbe presto avere conseguenze economiche catastrofiche a livello globale per le catene di approvvigionamento delle merci mondiali.

 

Quando quello che è stato definito dall’OMS il nuovo coronavirus, apparso per la prima volta a Wuhan, è stato dichiarato dall’OMS una pandemia globale nel marzo 2020, l’impatto sul commercio mondiale è stato immediato ed enorme poiché i paesi hanno bloccato le loro economie, qualcosa senza precedenti in tempo di pace. Gli ordini di prodotti dalla Cina e da altri produttori asiatici sono stati congelati dagli acquirenti occidentali. Le navi portacontainer sono state cancellate ovunque nel 2020.

 

Poi, quando i governi degli Stati Uniti e dell’UE hanno rilasciato trilioni di dollari in uno stimolo senza precedenti, la domanda di container dall’Asia all’Occidente in termini relativi è esplosa, rispetto all’offerta, quando le persone hanno iniziato a utilizzare gli stimoli, specialmente negli Stati Uniti per acquisti online, la maggior parte dei quali era «made in China».

 

quando i governi degli Stati Uniti e dell’UE hanno rilasciato trilioni di dollari in uno stimolo senza precedenti, la domanda di container dall’Asia all’Occidente in termini relativi è esplosa,  specialmente negli Stati Uniti per acquisti online, la maggior parte dei quali era «made in China»

Ciò ha avuto un serio impatto dirompente su quello che una volta era un costo minore: la spedizione di container oceanici.

 

I moderni porti per container, in particolare quelli in Cina, sono operazioni automatizzate all’avanguardia che caricano migliaia di container ogni giorno tramite gru automatizzate. Nei porti di destinazione come Long Beach o Amburgo i container vengono quindi scaricati su camion o treni e portati nelle città di destinazione prima di essere restituiti al porto per la spedizione di ritorno. È questa intricata catena di approvvigionamento che ora è in crisi.

 

Nel 2019, prima della crisi pandemica, il costo della spedizione di un container lungo 40 piedi dalla Cina all’Europa via mare era compreso tra 800 e 2.500 dollari. Per la maggior parte dei prodotti come tessili, prodotti farmaceutici o smartphone, i container oceanici erano chiaramente la migliore opzione a basso costo per il commercio Asia-Europa, nonostante le possibilità ferroviarie. Per il commercio Asia-Nord America era quasi l’unica opzione, poiché l’aria era un’alternativa costosa. Oggi, con una riduzione del 50% dei viaggi aerei legata al coronavirus, le navi portacontainer sono praticamente l’unica opzione a lunga distanza.

 

Ora le tariffe spot da porto a porto, ad esempio da Shanghai, il più grande porto container della Cina, a Los Angeles, sono esplose da circa 1.500 dollari per container da 40 piedi poco prima della pandemia OMS all’inizio del 2020, a  4.000 dollari nel settembre 2020, e a 9.631 dollarinella settimana terminata l’8 luglio 2021, secondo Drewry Supply Chain Advisors.

 

 

Si tratta di un aumento di oltre il 600% dall’inizio del 2020, prima della pandemia. E questa è solo una delle fonti dell’inflazione globale che ora vediamo esplodere.

Si tratta di un aumento di oltre il 600% dall’inizio del 2020, prima della pandemia. E questa è solo una delle fonti dell’inflazione globale che ora vediamo esplodere.

 

Questo non è la cosa peggiore.

 

Secondo Drewry, «Abbiamo sentito segnalazioni di un costo di 15.000 dollari dalla Cina alla costa occidentale e siamo consapevoli che i vettori stanno addebitando premi aggiuntivi per dare la priorità al caricamento di una prenotazione in ritardo rispetto ai normali carichi con tariffa FAK [Freight All Kinds].

 

Da 1.500 dollari a 15.000 dollari in due anni è un aumento di dieci volte. E anche i tassi da Shanghai a Rotterdam sono saliti alle stelle da meno di 2.000 dollari all’inizio del 2020, a oltre 12.000 dollari a luglio, o il 600%.

 

Da 1.500 dollari a 15.000 dollari in due anni è un aumento di dieci volte. E anche i tassi da Shanghai a Rotterdam sono saliti alle stelle da meno di 2.000 dollari all’inizio del 2020, a oltre 12.000 dollari a luglio, o il 600%

Per citare un prodotto che ha sperimentato l’acquisto di panico all’inizio della pandemia, la Cina è il leader mondiale nelle esportazioni di carta igienica con l’11% dell’offerta globale. Un aumento del 600% del costo del trasporto marittimo rende inevitabile che il prezzo di qualcosa di così ordinario come la carta igienica aumenti in modo significativo o diventi scarso in luoghi chiave a livello globale.

 

Quando tali pressioni stanno attraversando tutta la linea di prodotti, le tariffe dei container oceanici diventano un fattore significativo dell’inflazione generale.

 

 

Collo di bottiglia dei container

All’inizio del 2020, quando le nazioni di tutto il mondo sono entrate in lockdown a causa del panico senza precedenti per i timori del coronavirus, le spedizioni globali si sono bloccate. Le fabbriche erano chiuse ovunque.

 

Più tardi, nel 2020, i flussi sono lentamente ripresi con l’apertura della Cina. Poiché alla fine del 2020 è diventato chiaro che i vari enormi incentivi economici del governo avrebbero innescato una ripresa della domanda di beni asiatici, in particolare la domanda tramite piattaforme di e-commerce come Amazon, si è sviluppata una drammatica carenza di contenitori disponibili.

 

Solo negli Stati Uniti dall’inizio del 2020 sono stati rilasciati 9 trilioni di dollari di stimolo fiscale e monetario totale. Questo è un dato storico mondiale.

Solo negli Stati Uniti dall’inizio del 2020 sono stati rilasciati 9 trilioni di dollari di stimolo fiscale e monetario totale. Questo è un dato storico mondiale

 

I flussi commerciali mondiali possono essere paragonati al sistema di circolazione sanguigna del corpo umano. Quando si sviluppano colli di bottiglia con la congestione del porto, o diciamo il blocco del canale di Suez, è simile ai coaguli di sangue nel sistema di circolazione umano.

 

Il blocco del marzo 2021 nel Canale di Suez della gigantesca nave portacontainer Ever Given della società taiwanese Evergreen Co. ha interrotto il traffico navale per quasi una settimana in una delle principali vie d’acqua del mondo tra la Cina e l’Europa, causando strozzature alle consegne di container non ancora completamente risolte .

 

Quindi, in Cina, nuovi test per il coronavirus nel grande porto container di Yantian – parte del 4° porto container più grande al mondo di Shenzhen – hanno causato ulteriori gravi interruzioni delle spedizioni, aggravando ulteriormente gli aumenti dei tassi. È probabile che queste interruzioni continuino.

 

Quando i blocchi si sono diffusi a livello globale entro aprile 2020, improvvisamente milioni di container sono rimasti bloccati in vari porti, impossibilitati a tornare in Cina. Le scatole vuote sono state lasciate in luoghi dove non erano necessarie e non è stato pianificato il riposizionamento.

 

Le massicce interruzioni della forza lavoro dovute ai blocchi della pandemia negli Stati Uniti nel 2020 e nel 2021 hanno colpito non solo i porti, ma anche i depositi di container in tutto il paese e le linee di trasporto terrestre. Non c’era modo di riportare i container in Cina quando la Cina ha iniziato a riavviare l’industria.

 

Poiché i vettori hanno introdotto «navigazioni in bianco» o saltato gli scali portuali, la discrepanza tra domanda e offerta di container vuoti è stata esacerbata, poiché le scatole vuote sono state lasciate indietro e non sono state riposizionate nei porti cinesi. Sono comparsi i «coaguli di trasporto» globali

Inoltre, poiché i vettori hanno introdotto «navigazioni in bianco» o saltato gli scali portuali, la discrepanza tra domanda e offerta di container vuoti è stata esacerbata, poiché le scatole vuote sono state lasciate indietro e non sono state riposizionate nei porti cinesi. Sono comparsi i «coaguli di trasporto» globali.

 

La società di consulenza danese Sea-Intelligence stima che fino al 60% dello squilibrio dei container in Asia oggi sia dovuto al Nord America, la maggior parte a causa della mancanza di investimenti in California e in altri porti della costa occidentale che hanno i peggiori problemi di congestione portuale.

 

Una società di consulenza giapponese ha stimato che la produttività dei terminal in Nord America è in ritardo rispetto alle controparti asiatiche fino al 50% in parte a causa della riduzione dell’orario di lavoro e dell’opposizione sindacale a un’ulteriore automazione che richiederebbe posti di lavoro sindacali.

 

Una dichiarazione secondo cui il regolatore statunitense, la Federal Maritime Commission, sta «esaminando» la questione della disponibilità delle attrezzature nell’ambito di un’indagine ad ampio raggio sul caos della catena di approvvigionamento che ha colpito i porti, i rivenditori e gli esportatori della nazione negli ultimi otto mesi, è poco rassicurante.

 

I problemi di strozzatura nei porti container statunitensi sono cronici e seri almeno dal 2015

I problemi di strozzatura nei porti container statunitensi sono cronici e seri almeno dal 2015. Il compito della commissione marittima è monitorare proprio questi colli di bottiglia prima che diventino problematici. Non lo fanno, ovviamente.

 

Poiché la domanda di prodotti dalla Cina è ripresa alla fine del 2020, tutto ciò ha avuto un impatto sulle tariffe dei container. Ad aggravare la carenza di container sono stati i lockdown a livello globale che hanno congelato enormi volumi del commercio mondiale. Anche la costruzione dei nuovi container necessari è fortemente limitata a causa della carenza di acciaio e legname, nonché di manodopera, a causa delle misure pandemiche.

 

La schiacciante dipendenza mondiale dalle merci spedite dalla Cina negli ultimi anni è diventata un evidente tallone d’Achille nell’economia mondiale durante i lockdown.

Anche la costruzione dei nuovi container necessari è fortemente limitata a causa della carenza di acciaio e legname, nonché di manodopera, a causa delle misure pandemiche

 

Tale interdipendenza globale non fu un fattore nella depressione globale degli anni ’30, contrariamente al mito economico dello Smoot-Hawley Tariff Act come causa primaria. Sono state le strutture del debito internazionale incentrate sulle banche di New York.

 

 

Crisi della manodopera marittima

Ad aggravare la crisi della disponibilità di container e gli ingorghi portuali nei principali porti mondiali, c’è una crescente crisi della manodopera marittima.

 

La maggior parte dei marinai non ufficiali per il trasporto di container viene reclutata dall’Asia. Secondo l’International Chamber of Shipping, le Filippine sono il maggior fornitore di Rating (marittimi qualificati), seguite da Cina, Indonesia, Federazione Russa e Ucraina.

 

La schiacciante dipendenza mondiale dalle merci spedite dalla Cina negli ultimi anni è diventata un evidente tallone d’Achille nell’economia mondiale durante i lockdown.

I lockdown globali per il coronavirus e, più recentemente, l’allarme sulla cosiddetta variante della corona indiana o «Delta», nonostante la mancanza di dati sulla sua letalità, hanno creato una crescente catastrofe nella situazione del lavoro navale. Prima della dichiarazione sulla pandemia della corona nel 2020, l’offerta di manodopera navale era già molto ridotta.

 

Questo problema di manodopera sta impattando anche sui tassi di carico delle navi.

 

A luglio si stima che circa il 9% o 100.000 marittimi su container e altre navi siano rimasti bloccati sulle navi oltre il loro tempo legalmente contratto, poiché i Paesi dalla Cina agli Stati Uniti vietano loro di sbarcare a causa delle restrizioni sul contagio del coronavirus.

 

Ciò significa che i cambi di equipaggio non stanno avvenendo e gli equipaggi bloccati in mare sono sottoposti a un crescente stress psicologico e fisico, che porta persino ai suicidi.

A luglio si stima che circa il 9% o 100.000 marittimi su container e altre navi siano rimasti bloccati sulle navi oltre il loro tempo legalmente contratto; Ciò significa che i cambi di equipaggio non stanno avvenendo e gli equipaggi bloccati in mare sono sottoposti a un crescente stress psicologico e fisico, che porta persino ai suicidi

 

Quindi, si stima che altri 100.000 o più marinai o rating siano bloccati a terra in vari paesi a causa dei lockdown causati dalla pandemia, incapaci di lavorare.

 

La durata massima del contratto consentita è di 11 mesi, come previsto da una convenzione marittima delle Nazioni Unite. Normalmente c’è una rotazione di circa 50.000 marittimi mensilmente dentro e fuori dalla nave. Ora è una frazione di quello.

 

Secondo il sindacato della Federazione Internazionale dei Trasporti, ben il 25% in meno di marittimi si unisce alle navi rispetto al periodo pre-pandemia. Il segretario generale del sindacato ha dichiarato: «abbiamo avvertito che i marchi globali devono essere pronti per il momento in cui alcune di queste persone stanche e affaticate alla fine si spezzeranno».

A terra, poiché i lockdown pandemici, in particolare in California, hanno trattenuto migliaia di lavoratori dai principali porti USA-Asia di Los Angeles e Long Beach, non è stato possibile eliminare l’enorme arretrato di container prima che ne arrivassero altri, un po’ come la peste del Apprendista stregone.

 

Il Nord America attualmente affronta uno squilibrio del 60%; il che significa che per ogni 100 container che arrivano ne vengono esportati solo 40. Sessanta contenitori su 100 continuano ad accumularsi.

 

Drewry stima che questi fattori negativi porteranno anche a una carenza decennale di ufficiali nell’equipaggio della flotta mercantile mondiale nei prossimi anni.

questi fattori negativi porteranno anche a una carenza decennale di ufficiali nell’equipaggio della flotta mercantile mondiale nei prossimi anni

 

Tutto ciò sottolinea quanto oggi sia estremamente fragile e fragile il sistema di consegna delle catene di approvvigionamento mondiali globalizzate.

 

I lockdown globali per il COVID stanno avendo impatti a lungo termine molto più gravi di quanto la maggior parte sappia.

 

L’economia mondiale è una rete interconnessa dinamica e altamente complessa che non è in grado di accendersi e spegnersi come un interruttore della luce.

 

Tutto ciò sottolinea quanto oggi sia estremamente fragile e fragile il sistema di consegna delle catene di approvvigionamento mondiali globalizzate

 

William F. Engdahl

 

 

 

F. William Engdahl è consulente e docente di rischio strategico, ha conseguito una laurea in politica presso la Princeton University ed è un autore di best seller sulle tematiche del petrolio e della geopolitica. È autore, fra gli altri titoli, di Seeds of Destruction: The Hidden Agenda of Genetic Manipulation («Semi della distruzione, l’agenda nascosta della manipolazione genetica»), consultabile anche sul sito globalresearch.ca.

 

 

Questo articolo, tradotto e pubblicato da Renovatio 21 con il consenso dell’autore, è stato pubblicato in esclusiva per la rivista online New Eastern Outlook e ripubblicato secondo le specifiche richieste.

 

 

Renovatio 21 offre la traduzione di questo articolo per dare una informazione a 360º.  Ricordiamo che non tutto ciò che viene pubblicato sul sito di Renovatio 21 corrisponde alle nostre posizioni.

 

 

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Economia

Inflazione, guerra dei numeri: la Turchia vieta l’accesso all’ufficio di statistica

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Renovatio 21 pubblica questo articolo su gentile concessione di AsiaNews.

 

 

La sicurezza vieta l’ingresso nella sede del Tuik a Kemal Kilicdaroglu, fra i principali leader dell’opposizione. I critici accusano l’istituto di scarsa trasparenza e credibilità. A Istanbul l’aumento dei prezzi su base annua è del 50%, l’inflazione colpisce soprattutto beni di prima necessità e carburante. 

 

 

 

I dati forniti dal governo turco sull’inflazione – che assieme al crollo della lira hanno innescato proteste di piazza – sono diventati elemento di tensione, con le opposizioni sugli scudi a lamentare scarsa trasparenza nei numeri ufficiali che definiscono «poco credibili».

 

Ad alimentare lo scontro, la decisione delle autorità di impedire l’accesso nella sede dell’Ufficio nazionale di statistica (TUIK) al parlamentare Kemal Kilicdaroglu, leader del Partito repubblicano (CHP) e fra i più autorevoli esponenti dell’opposizione.

 

La vicenda si è verificata il 3 dicembre scorso, ma in queste ultime ore ha innescato nuove proteste con il fronte anti-governativo che attacca la leadership di Ankara, accusandola di manipolazione e scarsa credibilità.

 

Ad alimentare lo scontro, la decisione delle autorità di impedire l’accesso nella sede dell’Ufficio nazionale di statistica (TUIK) al parlamentare Kemal Kilicdaroglu, leader del Partito repubblicano (CHP) e fra i più autorevoli esponenti dell’opposizione

Secondo alcuni testimoni, le guardie di sicurezza da dietro le sbarre dell’edificio hanno invitato l’esponente dell’opposizione ad allontanarsi, aggiungendo che il divieto di accesso era stato emanato dal capo dell’istituto il quale risponde al presidente Recep Tayyip Erdogan.

 

Il crollo drammatico della lira turca (meno 45% rispetto al dollaro) ha determinato una rapida impennata dei prezzi e alimentato i sospetti di manipolazioni dei numeri da parte del TUIK, per coprire i dati reali. Erdogan ostenta sicurezza nonostante i numeri e difende una politica economica tutt’altro che ortodossa, che vuole mantenere bassi i tassi di interesse per stimolare crescita ed esportazioni grazie a una valuta competitiva.

 

Per gli economisti il controllo dell’inflazione viene attuato mediante aumento dei tassi di interesse, una politica che il presidente turco considera «un male che rende i ricchi più ricchi e i poveri più poveri».

 

Nel frattempo, un gruppo di economisti indipendenti, uniti nell’Inflation Research Group (denunciati in sede penale nei mesi scorsi proprio dal Tuik per le critiche espresse), ha elencato dati che smentiscono – di molto – quelli ufficiali.

 

Una questione controversa e non di poco conto, perché sul dato relativo all’inflazione si giocano gli aumenti salariali, le pensioni, oltre agli affitti e alle tasse.

 

L’aumento dell’inflazione ha eroso il potere di acquisto di una larga parte dei lavoratori: circa 20,5 milioni di persone vivono grazie a uno stipendio fisso, mentre altri 10 milioni fra i quali vedove, anziani e orfani si affidano alle pensioni o ai sussidi forniti dallo Stato

L’aumento dell’inflazione ha eroso il potere di acquisto di una larga parte dei lavoratori: circa 20,5 milioni di persone vivono grazie a uno stipendio fisso, mentre altri 10 milioni fra i quali vedove, anziani e orfani si affidano alle pensioni o ai sussidi forniti dallo Stato.

 

Commentando il divieto di ingresso alla sede dell’ufficio di statistica, Kilicdaroglu ha definito del tutto «inaffidabili» i dati forniti e denunciato l’istituto per un episodio «senza precedenti nella storia repubblicana».

 

Immediata, e furiosa, la replica del governo per bocca del ministro degli Interni Suleyman Soylu che accusa il leader dell’opposizione di «emulare» terroristi e teppisti con la mancata «irruzione» nella sede del TUIK, difeso dallo stesso Erdogan secondo cui i vertici dell’istituto devono rendere conto solo «al presidente e ai ministri competenti».

 

Intanto non accenna a fermarsi la corsa dei prezzi, come emerge dai numeri forniti in queste ore e relativi a Istanbul, capitale economica e commerciale del Paese: il costo della vita è cresciuto del 50,18% su base annua, con il solo dato relativo agli affitti che fa registrare un più 71,43%.

 

I dati IPA (İstanbul Planning Agency) si basano su un paniere di 321 prodotti analizzati in 3mila diversi punti della metropoli: l’olio di semi di girasole registra una crescita del 137,59%, la farina di grano +109,14%, il carburante +102,72%, lo zucchero 90,71% e le uova del 40,21%.

 

Il settore che ha fatto registrare la maggiore tendenza al rialzo è quello dello «svago e cultura» con il 21,11%; per Veysel Ulusoy, membro esecutivo dell’Inflation Research Group (ENAG), l’inflazione «sta raggiungendo dei livelli incontrollabili».

 

 

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Economia

Cosa c’è dietro al Trattato del Quirinale?

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Facciamola breve: il Trattato del Quirinale, la poco spiegabile creazione di un direttorato franco-italiano per l’Europa, ci tenevano a non farvelo vedere.

 

Con la nobile eccezzione de La Verità, nelle settimane precedenti nessun giornale ve ne ha parlato. Hanno preferito farlo solo a fatto compiuto – anzi, usiamo l’espressione napoleonica, fait accompli.

 

Il Trattato non è passato per il Parlamento. Punto. A questo punto potremmo anche chiudere l’articolo, il lettore magari ha già capito molto. Ma vale la pena di fare un paio di rilievi che nessuno, in questa ennesima rapina francese nei confronti dell’Italia sottomessa, pare aver voglia di fare.

 

Vale la pena di fare un paio di rilievi che nessuno, in questa ennesima rapina francese nei confronti dell’Italia sottomessa, pare aver voglia di fare

Non solo è stata versata una lacrima d’inchiostro per raccontare come stesse avvenendo la firma epocale tra le due «potenze» latine – alcune storie che paiono aleggiare attorno a questo storico Trattato non sono neanche ora chiare. Anzi, non è chiaro nulla: l’unica cosa limpida è la presenza, da Gentiloni in giù, di sciami di papaveri piddini muniti di Légion d’Honneur. Non sono pochi, i politici nostrani finiti in qualche modo fra le braccia dei francesi.

 

Ricordate Letta depresso quando, con un colpo di palazzo non ancora spiegato, Renzi gli soffiò il posto di primo ministro. Se lo accollarono i francesi, gli diedero un ruolo prestigioso all’Institut d’Etudes politiques de Paris, lui si riebbe, lo fotografarono che faceva balletti coreografati, è tornato in patria magrissimo e intriso di idealismo zelotesco (transessuali, ius soli, etc.).

 

Poi vi è il caso di Sandro Gozi, sottosegretario agli Affari Europei nel governo Renzi e Gentiloni, poi consulente agli Affari Europei ma nel governo francese (!), infine eurodeputato eletto in una lista sostenuta da Macron. La Meloni arrivò a parlare di tradimento e di revoca di cittadinanza. Il problema è però più vasto di così.

 

Ricordiamo bene il Trattato di Caen, anche quello non esattamente trasparentissimo, con il quale il governo Gentiloni sembrava cedere acque territoriali italiane alla Francia. Ricordiamo anche la missione italiana in Mali, un pantano tutto francese, sul quale – pure lì – c’è una bella spirale del silenzio.

 

È tutto opaco, criptato, poco leggibile. È come se tutti, dai giornalisti ai politici di opposizione, non avessero la forza – o la voglia – di unire i puntini. Che sono tanti e belli evidenti

È tutto opaco, criptato, poco leggibile. È come se tutti, dai giornalisti ai politici di opposizione, non avessero la forza – o la voglia – di unire i puntini. Che sono tanti e belli evidenti.

 

Il balletto a cui stiamo assistendo in questo momento è senza precedenti. Tutto si muove, nella finanza e nell’industria, in chiave di questo momento francese. Un mega-fondo americano, dove lavora l’ex numero 1 della CIA generale David H. Petraeus, vuole rilevare tutta TIM, mettendo fuori gioco per sempre i francesi presenti in CDA, cioè Bolloré.

 

La cosa potrebbe far parte di una manovra più grande: Bolloré è il primo sostenitore del candidato presidenziale, non si sa ancora quanto serio o quanto pagliaccio, della destra-destra più a destra della Le Pen, Eric Zemmour (che in un’intervista ha inneggiato ad una nuova conquista francese del Nord Italia), di cui il network di Bolloré Cnews non fa che parlare tutto il giorno. Al contempo, Vivendi-Bolloré, che ha litigato con la famiglia di Berlusconi in Mediaset – è socio anche lì – ora pare andare d”accordissimo con Silvio.

 

E poi ancora: ci sono pezzi di Fimeccanica-Leonardo che vanno ai francesi, in modo apparentemente indolore per gli italiani. Ballano lo storico produttore di cannoni Oto Melara e il produttore di siluri Wass. Qualcuno parla di una complicata partita di equilibri per il nuovo caccia europeo.

 

C’è la questione, quella sì in teoria ancora dolorosa, dell’acquisto da parte di Fincantieri dei Chantiers de l’Atlantique per fare sommergibili; l’affare è sfumato catastroficamente (per gli italiani) anni fa, con lo Stato francese a mettersi di mezzo. La consulenza era dei Rothschild, gli antichi datori di lavoro del presidente Macron. Advisor dei Rothschild, fedelissimi del giovane presidente con moglie anziana, sono in circolazione anche in queste ore.

 

Tutto è piuttosto insensato, ma non gliene frega niente a nessuno. Il COPASIR, l’organo di controllo parlamentare sull’operato dei servizi segreti italiani – cioè il massimo ente di Intelligence della Nazione, è stato sentito a posteriori. Fait accompli.

 

Ricordiamo che la Francia secondo il Trattato invierà un suo ministro ogni tre mesi ad assistere ad un nostro Consiglio dei Ministri. L’Italia, specularmente, manderà un ministro nostrano al tavolo del Premier francese. Con la differenza, immensa, che a fare le cose in Francia, Repubblica Presidenziale, non è il premier ma il Presidente

L’Eliseo ad una certa si era pure incazzato con quei pochissimi giornali (La Verità, pochissimi altri) che avevano osato pubblicare qualche indiscrezione e magari pure qualche domanda sul Trattato nelle settimane precedenti. Niente, ci hanno tenuto a rassicurarci: faremo come con Stellantis… Cioè, l’inghiottimento francese definitivo di FIAT da parte dei francesi. Ci prendono in giro? Non lo sappiamo: guardiamo Macron, sua moglie, il bodyguard, e non sappiamo se intorno ci siano persone con senso dell’umorismo.

 

Ma tutto questo, perché?

 

L’idea, sussurrata a denti stretti, è che si imporrebbe così una nuova centralità latina in Europa. La Germania, il vero nucleo di potere europeo, dovrebbe quindi essere messa fuori gioco: il Trattato del Quirinale sostituisce il Trattato dell’Eliseo, il patto tra Berlino e Parigi che ha dominato l’Europa sino ad oggi. (Fateci caso: anche lì, la stipula avviene nel palazzo presidenziale della parte più debole).

 

Perché fare fuori la Germania? Perché, uno pensa, forse il nuovo cancelliere, Olaf Scholz detto Scholzomat, non ha il peso politico e geopolitico della Merkel, o forse non ha – ancora – i fili giusti, i contatti, la fiducia di qualcuno, forse, ma ammettiamo di non sapere chi possa essere.

 

I sudditi del Dragone sono in solluchero: ora che sparisce l’Angelona, a comandare in Europa sarà, per tramite del Trattato del Quirinale, il prestigioso Mario ex BCE, il quale magari poi al Quirinale ci trasloca proprio.

 

Ma sarà proprio così?

 

Non dimentichiamo cosa significa per noi la Francia: il Paese che ha messo in crisi totale i nostri interessi in Libia, con effetto non secondario di far invadere le nostre coste di immigrati che nei prossimi anni andranno a creare in Italia no-go zones identiche alle banlieues francesi

Ricordiamo che la Francia secondo il Trattato invierà un suo ministro ogni tre mesi ad assistere ad un nostro Consiglio dei Ministri. L’Italia, specularmente, manderà un ministro nostrano al tavolo del Premier francese. Con la differenza, immensa, che a fare le cose in Francia, Repubblica Presidenziale, non è il premier ma il Presidente. Un’altra presa per il culo? Il parait. Sembra.

 

Non dimentichiamo cosa significa per noi la Francia: il Paese che ha messo in crisi totale i nostri interessi in Libia, con effetto non secondario di far invadere le nostre coste di immigrati che nei prossimi anni andranno a creare in Italia no-go zones identiche alle banlieues francesi. Sono quegli stessi francesi i cui poliziotti, ogni tanto, sconfinano in Italia – inaudito e un po’ grave, molto eloquente in fatto di rispetto – per riportare nel nostro territorio africani che non vogliono o per fare irruzioni vere e proprie su suolo italiano.

 

Cosa vi aspettavate? Simmetria e rispetto da parte di un Paese che è potenza nucleare?

 

Di fare affari con qualcuno che ha una parola dispregiativa per voi – Rital – mentre noi per i francesi non ne abbiamo? («Mangiarane» non è un peggiorativo serio)

 

Pensavate di essere riamati da coloro che, secondo una diffusa battuta europea, sono «italiani di cattivo umore»?

 

Quindi, cosa ha spinto Macron e Draghi l’uno nelle braccia dell’altro? Qual è il motore di questo storico, opacissimo Trattato?

Ma quindi, cosa ha spinto Macron e Draghi l’uno nelle braccia dell’altro? Qual è il motore di questo storico, opacissimo Trattato?

 

Non sappiamo. Guardiamo la foto della sera dell’elezione di Macron all’Eliseo, davanti alla piramide del Louvre, le braccia alzate come a produrre un grande compasso. La squadra ora si allarga a tanti elementi italiani.

 

Cosa c’è dietro al Trattato del Quirinale?

 

Mah. Boh. Je ne sais pas.

 

 

 

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Civiltà

Giorgetti parla di Blackout

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Il ministro dello Sviluppo Economico Giancarlo Giorgetti ha apertamente parlato di possibili interruzioni della corrente elettrica nei prossimi tempi.

 

«Anche nei prossimi giorni lo sforzo che dobbiamo fare è come cercare di sterilizzare nel modo più equo possibile questo tipo di impatto sulle nostre famiglie, al netto dellʼesigenza che a livello europeo si definisca un piano per evitare cose anche peggiori, e cioè la possibilità di andare in black-out, cosa in questo momento non da escludere rispetto allʼattuale assetto dellʼapprovvigionamento energetico».

 

Il ministro lo ha dichiarato nel corso dell’assemblea di Confartigianato, dove ha parlato apertamente «dei settori che scompariranno letteralmente dal dato economico, altri che ne beneficeranno». Si tratta della vera «transizione» a cui andiamo incontro, ossia l’olocausto di attività economiche (soprattutto quelle piccole e medie) entrato nella fase di soluzione finale grazie alla pandemia.

 

«La possibilità di andare in black-out… cosa in questo momento non da escludere rispetto allʼattuale assetto dellʼapprovvigionamento energetico»

Tuttavia vogliamo concentrarci sulla notizia: anche noi abbiamo finalmente l’establishment che parla improvvisamente di possibile sospensione dell’elettricità nel Paese.

 

Il black-out diventa quindi una possibilità concreta anche per l’Italia.

 

Come sa il lettore di Renovatio 21, non si tratta di una prospettiva nuova in questo autunno 2021. Si tratta, invece, di un pattern transnazionale, globale.

 

A inizio stagione ha cominciato a girare in Germania (per poi divenire virale in tutta europa)uno spot realizzato dalla Bundesamt für Bevölkerungsschutz und Katastrophenhilfe (BBK – l’ufficio federale della protezione civile e dell’assistenza in caso di catastrofi, una sorta di Protezione Civile tedesca) che preparava i cittadini alla possibilità di un inverno senza riscaldamento.

Come sa il lettore di Renovatio 21, non si tratta di una prospettiva nuova in questo autunno 2021. Si tratta, invece, di un pattern transnazionale, globale

 

 

A metà ottobre il ministero della Difesa dell’Austria – Paese che ci ha anticipato nel nuovo lockdown  draconiano – ha lanciato la campagna di affissioni in tutta l’Austria («Blackout – Cosa fare quando tutto è a posto?»), dove si iniziava a parlare di interruzioni di corrente su larga scala.

 

Anche in Romania da giorni si respira l’aria di blackout.

 

Il canale TV nazionale Antena 3, un canale di notizie 24 ore che trasmette anche nella vicina Serbia, ha mandato in onda programmi con grafiche che guidavano lo spettatore nel fare scorte (batterie, radio, candele, acqua, cibo in scatoletta) in vista di «pană de curent de o săptămână în Europa»: un «blackout di una settimana in Europa».

 

 

La Cina sta già da mesi sperimentando blackout che stanno mettendo in dubbio la tenuta economica e produttiva del colosso asiatico. L’amministrazione del Partito Comunista Cinese sta già trasmettendo comunicazioni di tenore emergenziale per i cittadini, invitandoli per esempio a fare scorte per l’inverno.

 

Due parole anche sull’autorevole fonte dell’allarme.

 

Com’è possibile che i politici non abbiano vergogna di ammettere che potrebbe mancare nelle abitazioni e negli spazi lavorativi dei contribuenti l’elemento essenziale dello sviluppo economico, del progresso, della Civiltà moderna?

L’onorevole Giancarlo Giorgetti è da sempre percepito come l’uomo dell’establishment dentro alla Lega. È cugino del banchiere e grand commis di Stato Massimo Ponzellini , a sua volta figlio d’arte (il padre era membro del consiglio della Banca d’Italia e abbiente sostenitore della nascita dell’editore bolognese Il Mulino) e allievo di Romano Prodi, con cui fonda la società Nomisma e con il quale lavora all’IRI dal 1983 al 1990. Ponzellini è stato presidente della grande società di appalti Impregilo nonché, nel 2009, della Banca Popolare di Milano.

 

Nell’estate 2018, durante il governo gialloverde del Conte 1, i giornali parlarono di uno scontro tra Giorgetti e il collega deputato leghista Claudio Borghi, da sempre su posizioni anti-euro assai contrarie allo status quo.  Il tema era quello dei cosiddetti minibot.

 

«C’è ancora chi crede a Borghi? Ma vi sembrano verosimili i minibot? Se si potessero fare, li farebbero tutti» virgolettò Repubblica. Giorgetti e Borghi smentirono screzi, si disse che i giornalisti non avevano capito il tono.

 

Come riportato da Renovatio 21, ad inizio autunno alcuni analisti si sono spinti a dire che con Draghi al colle la manovra potrebbe essere quella di portare Giorgetti al ruolo di primo ministro.

 

Com’è possibile che abbiano il pudore di lasciarlo accadere nel momento in cui ci parlano di «transizione energetica»?

«I veleni verso il ministro dello Sviluppo economico sono molto diffusi: “Vuole mandare Draghi al Quirinale per diventare premier”, dice un deputato» scrisse La Stampa lo scorso 30 settembre.

 

Più che dei veleni nel Palazzo, l’onesto cittadino vorrebbe sapere della corrente elettrica a casa sua. Com’è possibile che i politici non abbiano vergogna di ammettere che potrebbe mancare nelle abitazioni e negli spazi lavorativi dei contribuenti l’elemento essenziale dello sviluppo economico, del progresso, della Civiltà moderna?

 

Com’è possibile che abbiano il pudore di lasciarlo accadere nel momento in cui ci parlano di «transizione energetica»?

 

A quale altra rinuncia ci stanno preparando?

A quale altra rinuncia ci stanno preparando?

 

Dopo il lockdown, il blackout: il processo verso l’azzeramento di ogni attività umana sembra inarrestabile. Niente lavoro, niente consumi, fors’anche niente sostentamento biologico.

 

La Civiltà pare essere impegnata in una regressione verso la barbarie, o ancora meglio, in una corsa verso l’entropia, verso la morte termica.

 

Questo, il nostro lettore lo sa, altro non è se non il copione della Necrocultura: annientare l’essere umano e le sue attività, la sua prosperità, la sua vita.

 

 

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