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Economia

La crisi navale globale è molto peggio di quanto abbiamo immaginato

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Renovatio 21 traduce questo articolo di William F. Engdahl.

 

 

Negli ultimi decenni il commercio oceanico mondiale si è espanso in modo quasi esponenziale, con l’avvento della globalizzazione economica, grazie all’esternalizzazione della produzione da parte delle società statunitensi ed europee. Il risultato è stato che l’Asia, in particolare la Cina, è diventata la fonte di produzione essenziale per qualsiasi cosa, dagli iPhone agli antibiotici e tutto il resto. La creazione dell’Organizzazione Mondiale del Commercio per imporre nuove regole al commercio è stata un fattore chiave. Ha anche reso le catene di approvvigionamento globali per la consegna delle merci più fragili che mai nella storia. L’aumento del costo del trasporto marittimo di container indica la crescente crisi. Ad aggravare la crescente crisi ci sono enormi carenze di manodopera a causa delle misure globali COVID.

 

 

Il trasporto marittimo è diventato, nel bene e nel male, le arterie dell’economia mondiale.

Origini della crisi

Secondo il dipartimento di ricerca Statista con sede in Germania, circa l’80% di tutte le merci a livello globale vengono trasportate via mare, inclusi petrolio, carbone, cereali. Di questo totale, in termini di valore, il commercio globale di container marittimi rappresenta circa il 60% di tutto il commercio via mare, valutato a circa 14 trilioni di dollari USA nel 2019.

 

Il trasporto marittimo è diventato, nel bene e nel male, le arterie dell’economia mondiale.

 

Questa è una conseguenza diretta della creazione dell’OMC negli anni ’90 con nuove regole che favoriscono l’esternalizzazione della produzione in Paesi in cui la produzione era molto più economica, purché il trasporto marittimo fosse economico.

 

Dopo che la Cina è diventata membro dell’OMC nel 2001, è diventata la più grande beneficiaria delle nuove regole e nel giro di un decennio la Cina è stata definita «la fabbrica del mondo»

Dopo che la Cina è diventata membro dell’OMC nel 2001, è diventata la più grande beneficiaria delle nuove regole e nel giro di un decennio la Cina è stata definita «la fabbrica del mondo». Interi settori come l’elettronica, i prodotti farmaceutici, i tessili, i prodotti chimici e le materie plastiche sono stati trasferiti in Cina con i salari più bassi del mondo, per l’assemblaggio in fabbrica. Ha funzionato perché il costo della spedizione verso i mercati occidentali era relativamente basso.

 

Con la crescita della produzione economica della Cina, la Cina è diventata un gigante marittimo mondiale, spedendo le proprie merci a basso costo in luoghi come Long Beach o Los Angeles, la California negli Stati Uniti o Rotterdam in Europa.

 

Il gigante della vendita al dettaglio di Walmart era la destinazione di un’enorme quota delle merci cinesi con fino all’80% dei suoi prodotti di origine cinese. Questa non è birra piccola, come si dice in Texas. Walmart è la più grande azienda al mondo per fatturato, con un fatturato annuo di 549 miliardi di dollari.

 

Oggi, a causa della globalizzazione, la Cina dispone di 8 dei 17 porti più grandi del mondo in termini di volumi di spedizione per gestire le sue esportazioni.

 

Oggi, a causa della globalizzazione, la Cina dispone di 8 dei 17 porti più grandi del mondo in termini di volumi di spedizione per gestire le sue esportazioni

L’espansione delle spedizioni cinesi combinata con quella dal Giappone e dalla Corea del Sud per costituire il principale traffico marittimo di container in tutto il mondo. Quel flusso economico vitale è ora sottoposto a uno stress senza precedenti, che potrebbe presto avere conseguenze economiche catastrofiche a livello globale per le catene di approvvigionamento delle merci mondiali.

 

Quando quello che è stato definito dall’OMS il nuovo coronavirus, apparso per la prima volta a Wuhan, è stato dichiarato dall’OMS una pandemia globale nel marzo 2020, l’impatto sul commercio mondiale è stato immediato ed enorme poiché i paesi hanno bloccato le loro economie, qualcosa senza precedenti in tempo di pace. Gli ordini di prodotti dalla Cina e da altri produttori asiatici sono stati congelati dagli acquirenti occidentali. Le navi portacontainer sono state cancellate ovunque nel 2020.

 

Poi, quando i governi degli Stati Uniti e dell’UE hanno rilasciato trilioni di dollari in uno stimolo senza precedenti, la domanda di container dall’Asia all’Occidente in termini relativi è esplosa, rispetto all’offerta, quando le persone hanno iniziato a utilizzare gli stimoli, specialmente negli Stati Uniti per acquisti online, la maggior parte dei quali era «made in China».

 

quando i governi degli Stati Uniti e dell’UE hanno rilasciato trilioni di dollari in uno stimolo senza precedenti, la domanda di container dall’Asia all’Occidente in termini relativi è esplosa,  specialmente negli Stati Uniti per acquisti online, la maggior parte dei quali era «made in China»

Ciò ha avuto un serio impatto dirompente su quello che una volta era un costo minore: la spedizione di container oceanici.

 

I moderni porti per container, in particolare quelli in Cina, sono operazioni automatizzate all’avanguardia che caricano migliaia di container ogni giorno tramite gru automatizzate. Nei porti di destinazione come Long Beach o Amburgo i container vengono quindi scaricati su camion o treni e portati nelle città di destinazione prima di essere restituiti al porto per la spedizione di ritorno. È questa intricata catena di approvvigionamento che ora è in crisi.

 

Nel 2019, prima della crisi pandemica, il costo della spedizione di un container lungo 40 piedi dalla Cina all’Europa via mare era compreso tra 800 e 2.500 dollari. Per la maggior parte dei prodotti come tessili, prodotti farmaceutici o smartphone, i container oceanici erano chiaramente la migliore opzione a basso costo per il commercio Asia-Europa, nonostante le possibilità ferroviarie. Per il commercio Asia-Nord America era quasi l’unica opzione, poiché l’aria era un’alternativa costosa. Oggi, con una riduzione del 50% dei viaggi aerei legata al coronavirus, le navi portacontainer sono praticamente l’unica opzione a lunga distanza.

 

Ora le tariffe spot da porto a porto, ad esempio da Shanghai, il più grande porto container della Cina, a Los Angeles, sono esplose da circa 1.500 dollari per container da 40 piedi poco prima della pandemia OMS all’inizio del 2020, a  4.000 dollari nel settembre 2020, e a 9.631 dollarinella settimana terminata l’8 luglio 2021, secondo Drewry Supply Chain Advisors.

 

 

Si tratta di un aumento di oltre il 600% dall’inizio del 2020, prima della pandemia. E questa è solo una delle fonti dell’inflazione globale che ora vediamo esplodere.

Si tratta di un aumento di oltre il 600% dall’inizio del 2020, prima della pandemia. E questa è solo una delle fonti dell’inflazione globale che ora vediamo esplodere.

 

Questo non è la cosa peggiore.

 

Secondo Drewry, «Abbiamo sentito segnalazioni di un costo di 15.000 dollari dalla Cina alla costa occidentale e siamo consapevoli che i vettori stanno addebitando premi aggiuntivi per dare la priorità al caricamento di una prenotazione in ritardo rispetto ai normali carichi con tariffa FAK [Freight All Kinds].

 

Da 1.500 dollari a 15.000 dollari in due anni è un aumento di dieci volte. E anche i tassi da Shanghai a Rotterdam sono saliti alle stelle da meno di 2.000 dollari all’inizio del 2020, a oltre 12.000 dollari a luglio, o il 600%.

 

Da 1.500 dollari a 15.000 dollari in due anni è un aumento di dieci volte. E anche i tassi da Shanghai a Rotterdam sono saliti alle stelle da meno di 2.000 dollari all’inizio del 2020, a oltre 12.000 dollari a luglio, o il 600%

Per citare un prodotto che ha sperimentato l’acquisto di panico all’inizio della pandemia, la Cina è il leader mondiale nelle esportazioni di carta igienica con l’11% dell’offerta globale. Un aumento del 600% del costo del trasporto marittimo rende inevitabile che il prezzo di qualcosa di così ordinario come la carta igienica aumenti in modo significativo o diventi scarso in luoghi chiave a livello globale.

 

Quando tali pressioni stanno attraversando tutta la linea di prodotti, le tariffe dei container oceanici diventano un fattore significativo dell’inflazione generale.

 

 

Collo di bottiglia dei container

All’inizio del 2020, quando le nazioni di tutto il mondo sono entrate in lockdown a causa del panico senza precedenti per i timori del coronavirus, le spedizioni globali si sono bloccate. Le fabbriche erano chiuse ovunque.

 

Più tardi, nel 2020, i flussi sono lentamente ripresi con l’apertura della Cina. Poiché alla fine del 2020 è diventato chiaro che i vari enormi incentivi economici del governo avrebbero innescato una ripresa della domanda di beni asiatici, in particolare la domanda tramite piattaforme di e-commerce come Amazon, si è sviluppata una drammatica carenza di contenitori disponibili.

 

Solo negli Stati Uniti dall’inizio del 2020 sono stati rilasciati 9 trilioni di dollari di stimolo fiscale e monetario totale. Questo è un dato storico mondiale.

Solo negli Stati Uniti dall’inizio del 2020 sono stati rilasciati 9 trilioni di dollari di stimolo fiscale e monetario totale. Questo è un dato storico mondiale

 

I flussi commerciali mondiali possono essere paragonati al sistema di circolazione sanguigna del corpo umano. Quando si sviluppano colli di bottiglia con la congestione del porto, o diciamo il blocco del canale di Suez, è simile ai coaguli di sangue nel sistema di circolazione umano.

 

Il blocco del marzo 2021 nel Canale di Suez della gigantesca nave portacontainer Ever Given della società taiwanese Evergreen Co. ha interrotto il traffico navale per quasi una settimana in una delle principali vie d’acqua del mondo tra la Cina e l’Europa, causando strozzature alle consegne di container non ancora completamente risolte .

 

Quindi, in Cina, nuovi test per il coronavirus nel grande porto container di Yantian – parte del 4° porto container più grande al mondo di Shenzhen – hanno causato ulteriori gravi interruzioni delle spedizioni, aggravando ulteriormente gli aumenti dei tassi. È probabile che queste interruzioni continuino.

 

Quando i blocchi si sono diffusi a livello globale entro aprile 2020, improvvisamente milioni di container sono rimasti bloccati in vari porti, impossibilitati a tornare in Cina. Le scatole vuote sono state lasciate in luoghi dove non erano necessarie e non è stato pianificato il riposizionamento.

 

Le massicce interruzioni della forza lavoro dovute ai blocchi della pandemia negli Stati Uniti nel 2020 e nel 2021 hanno colpito non solo i porti, ma anche i depositi di container in tutto il paese e le linee di trasporto terrestre. Non c’era modo di riportare i container in Cina quando la Cina ha iniziato a riavviare l’industria.

 

Poiché i vettori hanno introdotto «navigazioni in bianco» o saltato gli scali portuali, la discrepanza tra domanda e offerta di container vuoti è stata esacerbata, poiché le scatole vuote sono state lasciate indietro e non sono state riposizionate nei porti cinesi. Sono comparsi i «coaguli di trasporto» globali

Inoltre, poiché i vettori hanno introdotto «navigazioni in bianco» o saltato gli scali portuali, la discrepanza tra domanda e offerta di container vuoti è stata esacerbata, poiché le scatole vuote sono state lasciate indietro e non sono state riposizionate nei porti cinesi. Sono comparsi i «coaguli di trasporto» globali.

 

La società di consulenza danese Sea-Intelligence stima che fino al 60% dello squilibrio dei container in Asia oggi sia dovuto al Nord America, la maggior parte a causa della mancanza di investimenti in California e in altri porti della costa occidentale che hanno i peggiori problemi di congestione portuale.

 

Una società di consulenza giapponese ha stimato che la produttività dei terminal in Nord America è in ritardo rispetto alle controparti asiatiche fino al 50% in parte a causa della riduzione dell’orario di lavoro e dell’opposizione sindacale a un’ulteriore automazione che richiederebbe posti di lavoro sindacali.

 

Una dichiarazione secondo cui il regolatore statunitense, la Federal Maritime Commission, sta «esaminando» la questione della disponibilità delle attrezzature nell’ambito di un’indagine ad ampio raggio sul caos della catena di approvvigionamento che ha colpito i porti, i rivenditori e gli esportatori della nazione negli ultimi otto mesi, è poco rassicurante.

 

I problemi di strozzatura nei porti container statunitensi sono cronici e seri almeno dal 2015

I problemi di strozzatura nei porti container statunitensi sono cronici e seri almeno dal 2015. Il compito della commissione marittima è monitorare proprio questi colli di bottiglia prima che diventino problematici. Non lo fanno, ovviamente.

 

Poiché la domanda di prodotti dalla Cina è ripresa alla fine del 2020, tutto ciò ha avuto un impatto sulle tariffe dei container. Ad aggravare la carenza di container sono stati i lockdown a livello globale che hanno congelato enormi volumi del commercio mondiale. Anche la costruzione dei nuovi container necessari è fortemente limitata a causa della carenza di acciaio e legname, nonché di manodopera, a causa delle misure pandemiche.

 

La schiacciante dipendenza mondiale dalle merci spedite dalla Cina negli ultimi anni è diventata un evidente tallone d’Achille nell’economia mondiale durante i lockdown.

Anche la costruzione dei nuovi container necessari è fortemente limitata a causa della carenza di acciaio e legname, nonché di manodopera, a causa delle misure pandemiche

 

Tale interdipendenza globale non fu un fattore nella depressione globale degli anni ’30, contrariamente al mito economico dello Smoot-Hawley Tariff Act come causa primaria. Sono state le strutture del debito internazionale incentrate sulle banche di New York.

 

 

Crisi della manodopera marittima

Ad aggravare la crisi della disponibilità di container e gli ingorghi portuali nei principali porti mondiali, c’è una crescente crisi della manodopera marittima.

 

La maggior parte dei marinai non ufficiali per il trasporto di container viene reclutata dall’Asia. Secondo l’International Chamber of Shipping, le Filippine sono il maggior fornitore di Rating (marittimi qualificati), seguite da Cina, Indonesia, Federazione Russa e Ucraina.

 

La schiacciante dipendenza mondiale dalle merci spedite dalla Cina negli ultimi anni è diventata un evidente tallone d’Achille nell’economia mondiale durante i lockdown.

I lockdown globali per il coronavirus e, più recentemente, l’allarme sulla cosiddetta variante della corona indiana o «Delta», nonostante la mancanza di dati sulla sua letalità, hanno creato una crescente catastrofe nella situazione del lavoro navale. Prima della dichiarazione sulla pandemia della corona nel 2020, l’offerta di manodopera navale era già molto ridotta.

 

Questo problema di manodopera sta impattando anche sui tassi di carico delle navi.

 

A luglio si stima che circa il 9% o 100.000 marittimi su container e altre navi siano rimasti bloccati sulle navi oltre il loro tempo legalmente contratto, poiché i Paesi dalla Cina agli Stati Uniti vietano loro di sbarcare a causa delle restrizioni sul contagio del coronavirus.

 

Ciò significa che i cambi di equipaggio non stanno avvenendo e gli equipaggi bloccati in mare sono sottoposti a un crescente stress psicologico e fisico, che porta persino ai suicidi.

A luglio si stima che circa il 9% o 100.000 marittimi su container e altre navi siano rimasti bloccati sulle navi oltre il loro tempo legalmente contratto; Ciò significa che i cambi di equipaggio non stanno avvenendo e gli equipaggi bloccati in mare sono sottoposti a un crescente stress psicologico e fisico, che porta persino ai suicidi

 

Quindi, si stima che altri 100.000 o più marinai o rating siano bloccati a terra in vari paesi a causa dei lockdown causati dalla pandemia, incapaci di lavorare.

 

La durata massima del contratto consentita è di 11 mesi, come previsto da una convenzione marittima delle Nazioni Unite. Normalmente c’è una rotazione di circa 50.000 marittimi mensilmente dentro e fuori dalla nave. Ora è una frazione di quello.

 

Secondo il sindacato della Federazione Internazionale dei Trasporti, ben il 25% in meno di marittimi si unisce alle navi rispetto al periodo pre-pandemia. Il segretario generale del sindacato ha dichiarato: «abbiamo avvertito che i marchi globali devono essere pronti per il momento in cui alcune di queste persone stanche e affaticate alla fine si spezzeranno».

A terra, poiché i lockdown pandemici, in particolare in California, hanno trattenuto migliaia di lavoratori dai principali porti USA-Asia di Los Angeles e Long Beach, non è stato possibile eliminare l’enorme arretrato di container prima che ne arrivassero altri, un po’ come la peste del Apprendista stregone.

 

Il Nord America attualmente affronta uno squilibrio del 60%; il che significa che per ogni 100 container che arrivano ne vengono esportati solo 40. Sessanta contenitori su 100 continuano ad accumularsi.

 

Drewry stima che questi fattori negativi porteranno anche a una carenza decennale di ufficiali nell’equipaggio della flotta mercantile mondiale nei prossimi anni.

questi fattori negativi porteranno anche a una carenza decennale di ufficiali nell’equipaggio della flotta mercantile mondiale nei prossimi anni

 

Tutto ciò sottolinea quanto oggi sia estremamente fragile e fragile il sistema di consegna delle catene di approvvigionamento mondiali globalizzate.

 

I lockdown globali per il COVID stanno avendo impatti a lungo termine molto più gravi di quanto la maggior parte sappia.

 

L’economia mondiale è una rete interconnessa dinamica e altamente complessa che non è in grado di accendersi e spegnersi come un interruttore della luce.

 

Tutto ciò sottolinea quanto oggi sia estremamente fragile e fragile il sistema di consegna delle catene di approvvigionamento mondiali globalizzate

 

William F. Engdahl

 

 

 

F. William Engdahl è consulente e docente di rischio strategico, ha conseguito una laurea in politica presso la Princeton University ed è un autore di best seller sulle tematiche del petrolio e della geopolitica. È autore, fra gli altri titoli, di Seeds of Destruction: The Hidden Agenda of Genetic Manipulation («Semi della distruzione, l’agenda nascosta della manipolazione genetica»), consultabile anche sul sito globalresearch.ca.

 

 

Questo articolo, tradotto e pubblicato da Renovatio 21 con il consenso dell’autore, è stato pubblicato in esclusiva per la rivista online New Eastern Outlook e ripubblicato secondo le specifiche richieste.

 

 

Renovatio 21 offre la traduzione di questo articolo per dare una informazione a 360º.  Ricordiamo che non tutto ciò che viene pubblicato sul sito di Renovatio 21 corrisponde alle nostre posizioni.

 

 

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Immagine © Renovatio 21

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Economia

Prezzi alla produzione in Germania a +34%

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I prezzi alla produzione in Germania sono a +34% su base annua, tre punti in più rispetto al già record storico del mese scorso. Lo ha riferito l’Ufficio di statistica tedesco

 

Ciò si ripercuoterà automaticamente sui prezzi al consumo, dove i prezzi dei generi alimentari sono già superiori del 17% rispetto allo scorso anno.

 

Nel frattempo, il Regno Unito sta assistendo al tasso di inflazione più alto tra i membri del G7, con il 9%. Il governatore della Banca d’Inghilterra Andrew Bailey ha affermato di temere presto un tasso di inflazione a due cifre e si è scusato per i suoi toni «apocalittici», secondo l’emittente pubblica tedesca Deutsche Welle.

 

Sarebbe  da confrontare l’inerzia dei governi di oggi con la reazione dei governi dopo lo shock petrolifero del 1973-74. A quel tempo, i governi videro arrivare l’inflazione e introdussero misure protettive per i redditi delle famiglie, come le scale mobili del costo della vita. Questi sistemi sono stati revocati durante la liberalizzazione degli anni 1980-90.

 

Ora, i governi occidentali hanno visto arrivare l’ondata di inflazione, ma non hanno fatto nulla per proteggere la popolazione.

 

La Germania, già locomotiva d’Europa, è con l’Italia il Paese più colpito dalla congiuntura presente, a cui si sono assommate le folli sanzioni alla Russia primo fornitore di energia del Paese, che ha appena preso in prestito altri 40 miliardi di euro per cercare di parare il colpo.

 

Le politiche energetiche «verdi» dei governi Merkel sono stati un ridicolo fallimento: la Germania non ha vento per far funzionare i mulini a vento. Aumenta il carbone.

 

I prezzi al supermercato sono già aumentati fino al 50%; i giornali spiegano ai cittadini tedeschi che devono lavarsi di meno per risparmiare energia.

 

I blackout totali sono dietro l’angolo. Le rivolte della popolazione, pure – e Berlino lo sa.

 

Si avvicina la realizzazione dell’incubo delle sinistre tedesche: il Tag X, il giorno del crollo dello Stato federale con conseguente inizio del piano di un network di estrema destra diffuso in tutto il Paese, ma mai trovato da indagini giornalistiche, poliziesche e giudiziarie.

 

 

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Economia

Putin: l’Europa sta realizzando un «autodafé economico»

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Il presidente della Federazione russa Vladimir Putin ha presieduto il 17 maggio una riunione dei membri chiave del suo gabinetto di economia ed energia.

 

Oltre a rivedere le politiche occidentali di guerra economica anti-Russia, che stanno prima di tutto distruggendo l’Europa, l’incontro ha anche affrontato la questione di una politica energetica lungimirante per la Russia nelle nuove circostanze.

 

Putin ha iniziato sottolineando che, «per la Russia, con le sue enormi riserve di idrocarburi, questa industria, così come il complesso di combustibili ed energia nel suo insieme, è stata e rimane una delle componenti principali dell’economia nazionale».

 

Putin ha quindi accusato l’Occidente di utilizzare il cambiamento climatico come scusa per prendere di mira questa capacità.

 

«In effetti, la cosiddetta classe politica in Occidente ha iniziato a sfruttare la preoccupazione del tutto naturale di molte persone nel mondo per i problemi del clima e dei cambiamenti climatici (…) La cosiddetta classe politica in Occidente ha iniziato a sopravvalutare le potenzialità dell’alternativa energia e sottovalutando l’importanza di tutte le fonti energetiche tradizionali, compresi gli idrocarburi».

 

Putin si è poi rivolto alla politica delle sanzioni: «Sotto la pressione del loro padrone, gli Stati Uniti, i Paesi europei stanno imponendo più sanzioni sui mercati del petrolio e del gas che porteranno a una maggiore inflazione».

 

I Paese europei stanno progettando di fare a meno dell’energia russa del tutto, ma «si sono posti questo obiettivo ignari del danno che stanno facendo alle rispettive economie. Si ha l’impressione che i politici e gli economisti occidentali semplicemente dimentichino le leggi economiche di base o semplicemente scelgano di ignorarle».

 

Di conseguenza, i prezzi dell’energia sono in aumento, come i prezzi spot del petrolio e del carburante diesel, per i quali cercano di incolpare la Russia.

 

«Dire no all’energia russa significa che l’Europa diventerà sistematicamente e a lungo termine la regione più costosa del mondo per le risorse energetiche (…) Alcuni analisti affermano che minerà gravemente o addirittura irrevocabilmente la competitività di una parte significativa dell’industria europea, che sta già perdendo terreno rispetto ad aziende di altre parti del mondo».

 

«Questo autodafé economico (…) è ovviamente un suicidio, un affare interno ai Paesi europei. Ma intanto bisogna agire in modo pragmatico, partendo anzitutto dai nostri stessi interessi economici».

 

Quindi il presidente russo è rivolto alla politica russa in questo settore. «Ora le azioni irregolari dei nostri partner – questo è quello che sono – hanno portato de facto a una crescita dei ricavi nel settore petrolifero e del gas russo oltre al danno per l’economia europea»

 

«I cambiamenti nel mercato petrolifero sono tettonici (…) In queste nuove condizioni, è importante non solo produrre petrolio, ma anche costruire un’intera catena verticale, fino al consumatore finale».

 

Tra le modifiche richieste ci sono «migliorare le opportunità logistiche e garantire transazioni in valute nazionali (…) e incoraggiare progetti sulla lavorazione avanzata delle materie prime e sul potenziamento della tecnologia dei servizi petroliferi nazionali, compreso lo sviluppo di giacimenti e l’estrazione».

 

«Capendo quali passi farà l’Occidente nel prossimo futuro, dobbiamo trarre conclusioni in anticipo ed essere proattivi, trasformando i passi caotici sconsiderati di alcuni dei nostri partner a nostro vantaggio a beneficio del nostro Paese».

 

«Naturalmente, non dobbiamo sperare nei loro infiniti errori. Dovremmo semplicemente, praticamente procedere dalle realtà attuali, come ho detto. A questo proposito, vorrei discutere un piano per misure aggiuntive che ci consentano di proteggere il più possibile i nostri interessi nazionali e rafforzare la nostra sovranità economica, in questo caso nel settore dei combustibili e dell’energia, in primo luogo l’industria petrolifera».

 

 

 

Immagine di President of Russia pubblicata su licenza Creative Commons Attribution 4.0 International (CC BY 4.0), immagine tagliata.

 

 

 

 

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Economia

Sanzioni, oltre la metà dei tedeschi ammette di essere più povera rispetto al 2021

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Il 53% dei tedeschi ha affermato che la propria situazione finanziaria è peggiorata rispetto allo scorso anno a causa delle sanzioni imposte dai paesi occidentali alla Russia, ma il sostegno rispetto alle sanzioni rimane allo stesso livello. Lo dimostrerebbe un recentissimo sondaggio di Morning Consult.

 

Il 53% dei tedeschi intervistati tra il 27 aprile e il 3 maggio ha riconosciuto che la propria situazione finanziaria è peggiorata rispetto a un anno fa, mentre in un sondaggio condotto dal 23 al 26 febbraio, quando sono state imposte le prime sanzioni, solo il 36% degli intervistati affermava la stessa cosa.

 

Secondo il sondaggio, solo il 13% degli intervistati si aspetta «periodi positivi continui» per l’economia.

 

Il numero di tedeschi che sostengono le sanzioni contro il petrolio e il gas russi è rimasto quasi lo stesso rispetto a un sondaggio del 16-18 marzo, con il 40% degli intervistati che sostiene le sanzioni anche se provoca inflazione e il 32% delle persone sostiene la decisione solo se non porta a prezzi più alti, afferma un sondaggio condotto dal 5 al 10 maggio.

 

Il 45% dei tedeschi afferma di sostenere l’invio di più armamenti in Ucraina, mentre il 38% si è espresso contro questa misura.

 

I sondaggi sono stati condotti dal 27 aprile al 3 maggio e dal 5 al 10 maggio su campioni rappresentativi di circa 1.000 adulti tedeschi ciascuno, con margini di errore non ponderati di più o meno 3 punti percentuali.

 

La Germania è il Paese più colpito, assieme all’Italia, dallo sconquasso economico, finanziario, energetico e industriale delle sanzioni verso Mosca.

 

Paese ritenuto solitamente avverso al debito, la Germania tre settimana fa ha preso in prestito altri 40 miliardi di euro per contenere le conseguenze della guerra ucraina.

 

Come riportato da Renovatio 21, i supermercati tedeschi hanno già ufficialmente applicato un aumento dal 20% al 50% sui prodotti, mentre i prezzi alla produzione nel Paese sono in aumento del 31%.

 

La popolazione tedesca è per soprammercato costretta allo spettacolo osceno dei giornali che consigliano di lavarsi meno e del loro nuovo cancelliere che incassa fantozzianamente gli insulti dell’ambasciatore ucraino, che, in questo mondo rovesciato fino all’incomprensibile, come rappresentante del Paese più povero d’Europa e forse prossimo alla disfatta militare lancia ordini e sputi contro il vertice della fu locomotiva d’Europa.

 

La Germania sarà il primo Paese d’Europa ad andare verso il collasso, o meglio, quello che un presunto network di estrema destra locale chiama il Tag X, il giorno X?

 

 

 

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