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Economia

La crisi navale globale è molto peggio di quanto abbiamo immaginato

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Renovatio 21 traduce questo articolo di William F. Engdahl.

 

 

Negli ultimi decenni il commercio oceanico mondiale si è espanso in modo quasi esponenziale, con l’avvento della globalizzazione economica, grazie all’esternalizzazione della produzione da parte delle società statunitensi ed europee. Il risultato è stato che l’Asia, in particolare la Cina, è diventata la fonte di produzione essenziale per qualsiasi cosa, dagli iPhone agli antibiotici e tutto il resto. La creazione dell’Organizzazione Mondiale del Commercio per imporre nuove regole al commercio è stata un fattore chiave. Ha anche reso le catene di approvvigionamento globali per la consegna delle merci più fragili che mai nella storia. L’aumento del costo del trasporto marittimo di container indica la crescente crisi. Ad aggravare la crescente crisi ci sono enormi carenze di manodopera a causa delle misure globali COVID.

 

 

Il trasporto marittimo è diventato, nel bene e nel male, le arterie dell’economia mondiale.

Origini della crisi

Secondo il dipartimento di ricerca Statista con sede in Germania, circa l’80% di tutte le merci a livello globale vengono trasportate via mare, inclusi petrolio, carbone, cereali. Di questo totale, in termini di valore, il commercio globale di container marittimi rappresenta circa il 60% di tutto il commercio via mare, valutato a circa 14 trilioni di dollari USA nel 2019.

 

Il trasporto marittimo è diventato, nel bene e nel male, le arterie dell’economia mondiale.

 

Questa è una conseguenza diretta della creazione dell’OMC negli anni ’90 con nuove regole che favoriscono l’esternalizzazione della produzione in Paesi in cui la produzione era molto più economica, purché il trasporto marittimo fosse economico.

 

Dopo che la Cina è diventata membro dell’OMC nel 2001, è diventata la più grande beneficiaria delle nuove regole e nel giro di un decennio la Cina è stata definita «la fabbrica del mondo»

Dopo che la Cina è diventata membro dell’OMC nel 2001, è diventata la più grande beneficiaria delle nuove regole e nel giro di un decennio la Cina è stata definita «la fabbrica del mondo». Interi settori come l’elettronica, i prodotti farmaceutici, i tessili, i prodotti chimici e le materie plastiche sono stati trasferiti in Cina con i salari più bassi del mondo, per l’assemblaggio in fabbrica. Ha funzionato perché il costo della spedizione verso i mercati occidentali era relativamente basso.

 

Con la crescita della produzione economica della Cina, la Cina è diventata un gigante marittimo mondiale, spedendo le proprie merci a basso costo in luoghi come Long Beach o Los Angeles, la California negli Stati Uniti o Rotterdam in Europa.

 

Il gigante della vendita al dettaglio di Walmart era la destinazione di un’enorme quota delle merci cinesi con fino all’80% dei suoi prodotti di origine cinese. Questa non è birra piccola, come si dice in Texas. Walmart è la più grande azienda al mondo per fatturato, con un fatturato annuo di 549 miliardi di dollari.

 

Oggi, a causa della globalizzazione, la Cina dispone di 8 dei 17 porti più grandi del mondo in termini di volumi di spedizione per gestire le sue esportazioni.

 

Oggi, a causa della globalizzazione, la Cina dispone di 8 dei 17 porti più grandi del mondo in termini di volumi di spedizione per gestire le sue esportazioni

L’espansione delle spedizioni cinesi combinata con quella dal Giappone e dalla Corea del Sud per costituire il principale traffico marittimo di container in tutto il mondo. Quel flusso economico vitale è ora sottoposto a uno stress senza precedenti, che potrebbe presto avere conseguenze economiche catastrofiche a livello globale per le catene di approvvigionamento delle merci mondiali.

 

Quando quello che è stato definito dall’OMS il nuovo coronavirus, apparso per la prima volta a Wuhan, è stato dichiarato dall’OMS una pandemia globale nel marzo 2020, l’impatto sul commercio mondiale è stato immediato ed enorme poiché i paesi hanno bloccato le loro economie, qualcosa senza precedenti in tempo di pace. Gli ordini di prodotti dalla Cina e da altri produttori asiatici sono stati congelati dagli acquirenti occidentali. Le navi portacontainer sono state cancellate ovunque nel 2020.

 

Poi, quando i governi degli Stati Uniti e dell’UE hanno rilasciato trilioni di dollari in uno stimolo senza precedenti, la domanda di container dall’Asia all’Occidente in termini relativi è esplosa, rispetto all’offerta, quando le persone hanno iniziato a utilizzare gli stimoli, specialmente negli Stati Uniti per acquisti online, la maggior parte dei quali era «made in China».

 

quando i governi degli Stati Uniti e dell’UE hanno rilasciato trilioni di dollari in uno stimolo senza precedenti, la domanda di container dall’Asia all’Occidente in termini relativi è esplosa,  specialmente negli Stati Uniti per acquisti online, la maggior parte dei quali era «made in China»

Ciò ha avuto un serio impatto dirompente su quello che una volta era un costo minore: la spedizione di container oceanici.

 

I moderni porti per container, in particolare quelli in Cina, sono operazioni automatizzate all’avanguardia che caricano migliaia di container ogni giorno tramite gru automatizzate. Nei porti di destinazione come Long Beach o Amburgo i container vengono quindi scaricati su camion o treni e portati nelle città di destinazione prima di essere restituiti al porto per la spedizione di ritorno. È questa intricata catena di approvvigionamento che ora è in crisi.

 

Nel 2019, prima della crisi pandemica, il costo della spedizione di un container lungo 40 piedi dalla Cina all’Europa via mare era compreso tra 800 e 2.500 dollari. Per la maggior parte dei prodotti come tessili, prodotti farmaceutici o smartphone, i container oceanici erano chiaramente la migliore opzione a basso costo per il commercio Asia-Europa, nonostante le possibilità ferroviarie. Per il commercio Asia-Nord America era quasi l’unica opzione, poiché l’aria era un’alternativa costosa. Oggi, con una riduzione del 50% dei viaggi aerei legata al coronavirus, le navi portacontainer sono praticamente l’unica opzione a lunga distanza.

 

Ora le tariffe spot da porto a porto, ad esempio da Shanghai, il più grande porto container della Cina, a Los Angeles, sono esplose da circa 1.500 dollari per container da 40 piedi poco prima della pandemia OMS all’inizio del 2020, a  4.000 dollari nel settembre 2020, e a 9.631 dollarinella settimana terminata l’8 luglio 2021, secondo Drewry Supply Chain Advisors.

 

 

Si tratta di un aumento di oltre il 600% dall’inizio del 2020, prima della pandemia. E questa è solo una delle fonti dell’inflazione globale che ora vediamo esplodere.

Si tratta di un aumento di oltre il 600% dall’inizio del 2020, prima della pandemia. E questa è solo una delle fonti dell’inflazione globale che ora vediamo esplodere.

 

Questo non è la cosa peggiore.

 

Secondo Drewry, «Abbiamo sentito segnalazioni di un costo di 15.000 dollari dalla Cina alla costa occidentale e siamo consapevoli che i vettori stanno addebitando premi aggiuntivi per dare la priorità al caricamento di una prenotazione in ritardo rispetto ai normali carichi con tariffa FAK [Freight All Kinds].

 

Da 1.500 dollari a 15.000 dollari in due anni è un aumento di dieci volte. E anche i tassi da Shanghai a Rotterdam sono saliti alle stelle da meno di 2.000 dollari all’inizio del 2020, a oltre 12.000 dollari a luglio, o il 600%.

 

Da 1.500 dollari a 15.000 dollari in due anni è un aumento di dieci volte. E anche i tassi da Shanghai a Rotterdam sono saliti alle stelle da meno di 2.000 dollari all’inizio del 2020, a oltre 12.000 dollari a luglio, o il 600%

Per citare un prodotto che ha sperimentato l’acquisto di panico all’inizio della pandemia, la Cina è il leader mondiale nelle esportazioni di carta igienica con l’11% dell’offerta globale. Un aumento del 600% del costo del trasporto marittimo rende inevitabile che il prezzo di qualcosa di così ordinario come la carta igienica aumenti in modo significativo o diventi scarso in luoghi chiave a livello globale.

 

Quando tali pressioni stanno attraversando tutta la linea di prodotti, le tariffe dei container oceanici diventano un fattore significativo dell’inflazione generale.

 

 

Collo di bottiglia dei container

All’inizio del 2020, quando le nazioni di tutto il mondo sono entrate in lockdown a causa del panico senza precedenti per i timori del coronavirus, le spedizioni globali si sono bloccate. Le fabbriche erano chiuse ovunque.

 

Più tardi, nel 2020, i flussi sono lentamente ripresi con l’apertura della Cina. Poiché alla fine del 2020 è diventato chiaro che i vari enormi incentivi economici del governo avrebbero innescato una ripresa della domanda di beni asiatici, in particolare la domanda tramite piattaforme di e-commerce come Amazon, si è sviluppata una drammatica carenza di contenitori disponibili.

 

Solo negli Stati Uniti dall’inizio del 2020 sono stati rilasciati 9 trilioni di dollari di stimolo fiscale e monetario totale. Questo è un dato storico mondiale.

Solo negli Stati Uniti dall’inizio del 2020 sono stati rilasciati 9 trilioni di dollari di stimolo fiscale e monetario totale. Questo è un dato storico mondiale

 

I flussi commerciali mondiali possono essere paragonati al sistema di circolazione sanguigna del corpo umano. Quando si sviluppano colli di bottiglia con la congestione del porto, o diciamo il blocco del canale di Suez, è simile ai coaguli di sangue nel sistema di circolazione umano.

 

Il blocco del marzo 2021 nel Canale di Suez della gigantesca nave portacontainer Ever Given della società taiwanese Evergreen Co. ha interrotto il traffico navale per quasi una settimana in una delle principali vie d’acqua del mondo tra la Cina e l’Europa, causando strozzature alle consegne di container non ancora completamente risolte .

 

Quindi, in Cina, nuovi test per il coronavirus nel grande porto container di Yantian – parte del 4° porto container più grande al mondo di Shenzhen – hanno causato ulteriori gravi interruzioni delle spedizioni, aggravando ulteriormente gli aumenti dei tassi. È probabile che queste interruzioni continuino.

 

Quando i blocchi si sono diffusi a livello globale entro aprile 2020, improvvisamente milioni di container sono rimasti bloccati in vari porti, impossibilitati a tornare in Cina. Le scatole vuote sono state lasciate in luoghi dove non erano necessarie e non è stato pianificato il riposizionamento.

 

Le massicce interruzioni della forza lavoro dovute ai blocchi della pandemia negli Stati Uniti nel 2020 e nel 2021 hanno colpito non solo i porti, ma anche i depositi di container in tutto il paese e le linee di trasporto terrestre. Non c’era modo di riportare i container in Cina quando la Cina ha iniziato a riavviare l’industria.

 

Poiché i vettori hanno introdotto «navigazioni in bianco» o saltato gli scali portuali, la discrepanza tra domanda e offerta di container vuoti è stata esacerbata, poiché le scatole vuote sono state lasciate indietro e non sono state riposizionate nei porti cinesi. Sono comparsi i «coaguli di trasporto» globali

Inoltre, poiché i vettori hanno introdotto «navigazioni in bianco» o saltato gli scali portuali, la discrepanza tra domanda e offerta di container vuoti è stata esacerbata, poiché le scatole vuote sono state lasciate indietro e non sono state riposizionate nei porti cinesi. Sono comparsi i «coaguli di trasporto» globali.

 

La società di consulenza danese Sea-Intelligence stima che fino al 60% dello squilibrio dei container in Asia oggi sia dovuto al Nord America, la maggior parte a causa della mancanza di investimenti in California e in altri porti della costa occidentale che hanno i peggiori problemi di congestione portuale.

 

Una società di consulenza giapponese ha stimato che la produttività dei terminal in Nord America è in ritardo rispetto alle controparti asiatiche fino al 50% in parte a causa della riduzione dell’orario di lavoro e dell’opposizione sindacale a un’ulteriore automazione che richiederebbe posti di lavoro sindacali.

 

Una dichiarazione secondo cui il regolatore statunitense, la Federal Maritime Commission, sta «esaminando» la questione della disponibilità delle attrezzature nell’ambito di un’indagine ad ampio raggio sul caos della catena di approvvigionamento che ha colpito i porti, i rivenditori e gli esportatori della nazione negli ultimi otto mesi, è poco rassicurante.

 

I problemi di strozzatura nei porti container statunitensi sono cronici e seri almeno dal 2015

I problemi di strozzatura nei porti container statunitensi sono cronici e seri almeno dal 2015. Il compito della commissione marittima è monitorare proprio questi colli di bottiglia prima che diventino problematici. Non lo fanno, ovviamente.

 

Poiché la domanda di prodotti dalla Cina è ripresa alla fine del 2020, tutto ciò ha avuto un impatto sulle tariffe dei container. Ad aggravare la carenza di container sono stati i lockdown a livello globale che hanno congelato enormi volumi del commercio mondiale. Anche la costruzione dei nuovi container necessari è fortemente limitata a causa della carenza di acciaio e legname, nonché di manodopera, a causa delle misure pandemiche.

 

La schiacciante dipendenza mondiale dalle merci spedite dalla Cina negli ultimi anni è diventata un evidente tallone d’Achille nell’economia mondiale durante i lockdown.

Anche la costruzione dei nuovi container necessari è fortemente limitata a causa della carenza di acciaio e legname, nonché di manodopera, a causa delle misure pandemiche

 

Tale interdipendenza globale non fu un fattore nella depressione globale degli anni ’30, contrariamente al mito economico dello Smoot-Hawley Tariff Act come causa primaria. Sono state le strutture del debito internazionale incentrate sulle banche di New York.

 

 

Crisi della manodopera marittima

Ad aggravare la crisi della disponibilità di container e gli ingorghi portuali nei principali porti mondiali, c’è una crescente crisi della manodopera marittima.

 

La maggior parte dei marinai non ufficiali per il trasporto di container viene reclutata dall’Asia. Secondo l’International Chamber of Shipping, le Filippine sono il maggior fornitore di Rating (marittimi qualificati), seguite da Cina, Indonesia, Federazione Russa e Ucraina.

 

La schiacciante dipendenza mondiale dalle merci spedite dalla Cina negli ultimi anni è diventata un evidente tallone d’Achille nell’economia mondiale durante i lockdown.

I lockdown globali per il coronavirus e, più recentemente, l’allarme sulla cosiddetta variante della corona indiana o «Delta», nonostante la mancanza di dati sulla sua letalità, hanno creato una crescente catastrofe nella situazione del lavoro navale. Prima della dichiarazione sulla pandemia della corona nel 2020, l’offerta di manodopera navale era già molto ridotta.

 

Questo problema di manodopera sta impattando anche sui tassi di carico delle navi.

 

A luglio si stima che circa il 9% o 100.000 marittimi su container e altre navi siano rimasti bloccati sulle navi oltre il loro tempo legalmente contratto, poiché i Paesi dalla Cina agli Stati Uniti vietano loro di sbarcare a causa delle restrizioni sul contagio del coronavirus.

 

Ciò significa che i cambi di equipaggio non stanno avvenendo e gli equipaggi bloccati in mare sono sottoposti a un crescente stress psicologico e fisico, che porta persino ai suicidi.

A luglio si stima che circa il 9% o 100.000 marittimi su container e altre navi siano rimasti bloccati sulle navi oltre il loro tempo legalmente contratto; Ciò significa che i cambi di equipaggio non stanno avvenendo e gli equipaggi bloccati in mare sono sottoposti a un crescente stress psicologico e fisico, che porta persino ai suicidi

 

Quindi, si stima che altri 100.000 o più marinai o rating siano bloccati a terra in vari paesi a causa dei lockdown causati dalla pandemia, incapaci di lavorare.

 

La durata massima del contratto consentita è di 11 mesi, come previsto da una convenzione marittima delle Nazioni Unite. Normalmente c’è una rotazione di circa 50.000 marittimi mensilmente dentro e fuori dalla nave. Ora è una frazione di quello.

 

Secondo il sindacato della Federazione Internazionale dei Trasporti, ben il 25% in meno di marittimi si unisce alle navi rispetto al periodo pre-pandemia. Il segretario generale del sindacato ha dichiarato: «abbiamo avvertito che i marchi globali devono essere pronti per il momento in cui alcune di queste persone stanche e affaticate alla fine si spezzeranno».

A terra, poiché i lockdown pandemici, in particolare in California, hanno trattenuto migliaia di lavoratori dai principali porti USA-Asia di Los Angeles e Long Beach, non è stato possibile eliminare l’enorme arretrato di container prima che ne arrivassero altri, un po’ come la peste del Apprendista stregone.

 

Il Nord America attualmente affronta uno squilibrio del 60%; il che significa che per ogni 100 container che arrivano ne vengono esportati solo 40. Sessanta contenitori su 100 continuano ad accumularsi.

 

Drewry stima che questi fattori negativi porteranno anche a una carenza decennale di ufficiali nell’equipaggio della flotta mercantile mondiale nei prossimi anni.

questi fattori negativi porteranno anche a una carenza decennale di ufficiali nell’equipaggio della flotta mercantile mondiale nei prossimi anni

 

Tutto ciò sottolinea quanto oggi sia estremamente fragile e fragile il sistema di consegna delle catene di approvvigionamento mondiali globalizzate.

 

I lockdown globali per il COVID stanno avendo impatti a lungo termine molto più gravi di quanto la maggior parte sappia.

 

L’economia mondiale è una rete interconnessa dinamica e altamente complessa che non è in grado di accendersi e spegnersi come un interruttore della luce.

 

Tutto ciò sottolinea quanto oggi sia estremamente fragile e fragile il sistema di consegna delle catene di approvvigionamento mondiali globalizzate

 

William F. Engdahl

 

 

 

F. William Engdahl è consulente e docente di rischio strategico, ha conseguito una laurea in politica presso la Princeton University ed è un autore di best seller sulle tematiche del petrolio e della geopolitica. È autore, fra gli altri titoli, di Seeds of Destruction: The Hidden Agenda of Genetic Manipulation («Semi della distruzione, l’agenda nascosta della manipolazione genetica»), consultabile anche sul sito globalresearch.ca.

 

 

Questo articolo, tradotto e pubblicato da Renovatio 21 con il consenso dell’autore, è stato pubblicato in esclusiva per la rivista online New Eastern Outlook e ripubblicato secondo le specifiche richieste.

 

 

Renovatio 21 offre la traduzione di questo articolo per dare una informazione a 360º.  Ricordiamo che non tutto ciò che viene pubblicato sul sito di Renovatio 21 corrisponde alle nostre posizioni.

 

 

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Economia

Il capo di Saudi ARAMCO dichiara che la transizione energetica sta fallendo

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Il CEO di Saudi Aramco, Amin Nasser, ha dichiarato il 18 marzo durante una conferenza petrolifera a Houston, in Texas, che la «transizione energetica» globale è fallita.

 

Il Nasser ha affermato che la produzione e la domanda di combustibili fossili continueranno a crescere, senza raggiungere il picco nel 2030 o in qualsiasi altro anno: «nel mondo reale, l’attuale strategia di transizione sta visibilmente fallendo su molti fronti poiché si scontra con dure realtà».

 

Le nazioni «dovrebbero abbandonare la fantasia di eliminare gradualmente petrolio e gas, e invece investire in essi in modo adeguato, riflettendo ipotesi realistiche sulla domanda» ha continuato il capo del colosso petrolifero dei Saud.

 

Nasser ha basato la visione saudita sulla quota molto piccola della produzione e del consumo di energia mondiale che le «rinnovabili» ancora rappresentano, nonostante un decennio di massicci investimenti in esse, in alcuni anni fino all’esclusione del 90% degli investimenti in qualsiasi altra cosa.

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Il capo di Saudi ARAMCO affermato che nonostante 9,5 trilioni di dollari investiti in «fonti rinnovabili» dal 2005, l’eolico e il solare forniscono ancora meno del 4% della produzione di energia in tutto il mondo; i veicoli elettrici del presidente Biden, rappresentano meno del 3% delle vendite di autoveicoli.

 

Come riportato da Renovatio 21, lo stesso Nasserro nel febbraio 2023 aveva attaccato gli investimenti ambientali, sociali e di governance (ESG), dicendo che rappresentano una minaccia per l’accessibilità e la sicurezza energetica.

 

«Se le politiche guidate dai fattori ESG vengono attuate con un pregiudizio automatico nei confronti di tutti i progetti energetici convenzionali, il sottoinvestimento risultante avrà serie implicazioni» aveva detto il funzionario petrolifero saudita. «Per l’economia globale. Per la convenienza energetica. E per la sicurezza energetica».

 

La ARAMCO, che nel 2022 aveva segnalato la volontà di andare in borsa per più di 50 miliardi di dollari, produce più di 10 milioni di barili al giorno, divenendo quindi tra le più grandi compagnie petrolifere al mondo nonché il più importante finanziatore del governo saudita, che la possiede quasi al 100%.

 

La società nasce nel 1933, quando il governo saudita firma un accordo di concessione con la Standard Oil of California (SOCAL) che gli permette di fare delle prospezioni petrolifere in Arabia Saudita. Nel 1944 diviene Arabian American Company, cioè ARAMCO, nome che conserva tutt’ora, così come si conserva il patto di protezione americana della famiglia Saud stipulato in quegli anni dal presidente americano Franklin Delano Roosevelt e dal re saudita Abdulaziz Ibn Saud – il cosiddetto patto del Grande Lago Amaro, di cui Renovatio 21 vi ricorda spesso, ossia la creazione del petrodollaro, fonte della grande ricchezza e durevole influenza di Washington nel mondo.

 

Come riportato da Renovatio 21, segnali chiarissimi mandati dai sauditi – la vendita di petrolio in yuan cinesi, il desiderio espresso da Ryadh di entrare nei BRICS – mostra che il patto del Grande Lago Amaro è probabilmente agli sgoccioli.

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Cina

Le aziende europee: imprevedibile e più difficile fare affari in Cina

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Renovatio 21 pubblica questo articolo su gentile concessione di AsiaNews. Le opinioni degli articoli pubblicati non coincidono necessariamente con quelle di Renovatio 21.   L’ultimo rapporto della Camera di Commercio UE in Cina lamenta le difficoltà create dalla presenza sempre più massiccia della politica nell’economia. La sicurezza nazionale sembra più importante della crescita della Cina. Xi Jinping ha in programma una visita in Francia a maggio per ricucire le relazioni.   Secondo un rapporto pubblicato dalla Camera di commercio dell’Unione Europea in Cina, la politica si è insinuata nell’ambiente commerciale e le aziende si trovano ad affrontare rischi sempre maggiori per la penetrazione della politica. Per questo le aziende straniere devono allocare maggiori risorse per il controllo dei rischi e la conformità in un mercato divenuto imprevedibile.   Il rapporto – basato su un sondaggio e interviste ai membri della Camera di commercio dell’UE in Cina – ha evidenziato che il 55% dei membri concorda sul fatto che l’ambiente commerciale è diventato più politico rispetto all’anno precedente. L’indagine ha anche rilevato che il 76% dei membri ha rivisto le proprie operazioni in Cina e ha cercato di diversificare la catena di fornitori.   Nel contesto della strategia di de-risking adottata dall’UE, un numero maggiore di investitori stranieri in Cina sta valutando di adeguare le proprie strategie commerciali. Il rapporto Riskful Thinking: Navigating the Politics of Economic Security, ha illustrato gli approcci alla gestione delle minacce percepite e le misure adottate dalle aziende.   Le relazioni commerciali tra l’Ue e la Cina hanno subito un’impennata dopo che l’Unione europea ha avviato un’indagine sui veicoli elettrici cinesi sovvenzionati.   Inoltre, la strategia di de-risking mira a ridurre l’eccessiva dipendenza economica dalla Cina, soprattutto nei settori delle materie prime e delle industrie chiave legate alla transizione verde, come le batterie elettriche e i pannelli solari.   Queste azioni hanno suscitato il malcontento di Pechino. In mezzo alle tensioni dei conflitti geopolitici, il mercato cinese sembra essere meno attraente per gli investitori stranieri e le aziende devono affrontare maggiori pressioni. L’anno scorso, un’indagine condotta dalla Camera di commercio dell’UE in Cina ha mostrato che la fiducia delle imprese si è notevolmente deteriorata e ben il 64% delle aziende intervistate ha risposto che le operazioni commerciali sono diventate più difficili.

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Le politiche delle autorità cinesi sono la causa principale che ha spinto le aziende europee in Cina a ripensare i propri orientamenti.   Il blocco nazionale durante la pandemia di COVID, la posizione della Cina nella guerra in corso in Ucraina e lo scontro tra Cina e Stati Uniti hanno costretto molte a considerare una catena di approvvigionamento alternativa al di fuori della Repubblica popolare. Alcune aziende hanno già spostato attività nel Sud-Est asiatico.   Inoltre, le aziende che operano in aree tecnologiche sensibili, come la progettazione e la produzione di semiconduttori, stanno adottando un approccio più attento alle operazioni in Cina per evitare di violare il divieto di esportazione che potrebbe far scattare le sanzioni.   Da parte loro le autorità cinesi hanno iniziato a dare un giro di vite alle società di consulenza per motivi di sicurezza nazionale. L’ultima legge cinese contro lo spionaggio e la legge sulla sicurezza nazionale hanno ampliato fortemente l’ambito di applicazione. L’anno scorso alcune famose società di revisione e di consulenza in Cina sono state oggetto di irruzione da parte della polizia. Alcuni dipendenti sono stati arrestati per spionaggio.   Pur biasimando fortemente la strategia di de-risking adottata da Unione europea e Stati Uniti, la Cina adotta misure simili. Pechino ha implementato il controllo delle esportazioni di alcune competenze e materie prime, come le terre rare, per garantire la posizione di leader in settori tecnologici chiave.   La promozione dell’autosufficienza fa parte della strategia nazionale sotto il governo di Xi Jinping. Le autorità attribuiscono maggiore importanza all’ideologia: anche la salvaguardia della sicurezza economica è diventata uno dei compiti principali dell’agenzia cinese per l’intelligence e l’antispionaggio.   Intanto si parla di una possibile visita di Xi Jinping in Francia a maggio per celebrare il 60° anniversario dell’istituzione delle relazioni diplomatiche. Sarebbe la prima visita di Xi in Europa dopo la pandemia di COVID-19. Secondo i rapporti, il tema della visita di Xi sarà il commercio e la Cina è desiderosa di ricucire le relazioni con l’Ue dopo l’invasione dell’Ucraina da parte della Russia.   Attualmente, la stagnante economia cinese sta subendo diverse pressioni e crisi nel settore immobiliare, e Pechino si aspetta che gli investimenti stranieri restino in Cina.   Per rinvigorire il turismo, a marzo la Cina ha esteso l’esenzione dal visto ad altri sei Paesi europei: i visitatori possono soggiornare in Cina senza visto fino a 15 giorni.   Invitiamo i lettori di Renovatio 21 a sostenere con una donazione AsiaNews e le sue campagne. Renovatio 21 offre questo articolo per dare una informazione a 360º. Ricordiamo che non tutto ciò che viene pubblicato sul sito di Renovatio 21 corrisponde alle nostre posizioni.

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Alimentazione

Gli stabilimenti africani di cacao chiudono a causa del costo elevato delle fave

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I maggiori produttori mondiali di cacao, Costa d’Avorio e Ghana, hanno interrotto o ridotto la lavorazione nei principali impianti a causa dell’impennata dei costi dei semi, ha riferito Reuters giovedì, affermando che la situazione ha portato a un aumento globale dei prezzi del cioccolato. Lo riporta RT.

 

Le due nazioni dell’Africa occidentale producono quasi il 60% del cacao mondiale. Tuttavia, secondo un rapporto pubblicato martedì dalla Banca africana di esportazione-importazione (Afreximbank), entrambi sono alle prese da mesi con cambiamenti climatici estremi e malattie dei baccelli del cacao.

 

Secondo Afreximbank, le forniture di cacao dall’ex colonia francese nel periodo da ottobre 2023 a febbraio 2024 sono diminuite di circa il 39% rispetto all’anno precedente, attestandosi a 1,04 milioni di tonnellate. Le esportazioni del Ghana sono diminuite di circa il 35% a 341.000 tonnellate tra settembre 2023 e gennaio 2024.

 

I futures del cacao di riferimento con consegna a marzo sull’Intercontinental Exchange (ICE) di New York sono saliti sopra i 6.000 dollari per tonnellata venerdì scorso prima di scendere a circa 5.880 dollari per tonnellata, superando ancora il precedente record di 5.379 dollari stabilito nel 1977.

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Si prevede che i prezzi dei fagioli aumenteranno ulteriormente a causa della minaccia all’offerta globale rappresentata dal fenomeno meteorologico El Nino, che ha causato siccità nell’Africa occidentale nel terzo trimestre del 2023 e dovrebbe durare fino ad aprile, hanno avvertito gli analisti del settore.

 

«Abbiamo bisogno di una massiccia distruzione della domanda per recuperare il ritardo con la distruzione dell’offerta», ha detto alla Reuters citando Steve Wateridge, direttore di Tropical Research Services.

 

Transcao, azienda statale di trasformazione del cacao, uno dei nove stabilimenti della Costa d’Avorio, ha dichiarato di non essere in grado di acquistare le fave ai prezzi attuali e di fare affidamento sulle scorte esistenti. Anche il commerciante globale Cargill ha faticato a reperire fagioli per il suo principale impianto di lavorazione in Costa d’Avorio, chiudendo le operazioni per circa una settimana il mese scorso, hanno riferito a Reuters fonti anonime.

 

Il Ghana, il secondo coltivatore di cacao al mondo, ha visto la maggior parte dei suoi otto stabilimenti, inclusa la Cocoa Processing Company (CPC) di proprietà statale, sospendere ripetutamente le operazioni per settimane dallo scorso ottobre, ha riferito l’agenzia di stampa. CPC ha affermato di funzionare solo a circa il 20% della capacità a causa della carenza.

 

La settimana scorsa, Michele Buck, CEO del colosso americano dei dolciumi Hershey e uno dei maggiori produttori di cioccolato al mondo, ha previsto che i «prezzi storici del cacao» limiteranno la crescita degli utili nel 2024, con conseguente aumento dei prezzi dei prodotti.

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