La Casa Bianca sta ancora considerando «molto seriamente» un blocco all’esportazione del diesel, ha detto il presidente degli Stati Uniti Donald Trump, mentre i prezzi del carburante salgono in vista delle elezioni di medio termine di novembre.

 

L’interruzione delle spedizioni da parte del maggiore esportatore mondiale potrebbe peggiorare la scarsità globale e mettere l’Europa, molto dipendente dalle importazioni, in difficoltà nel reperire rifornimenti.

 

I prezzi del diesel sono saliti bruscamente per la crisi mondiale dell’offerta, alimentata dalla guerra tra Stati Uniti e Israele contro l’Iran, che ha danneggiato in modo grave il traffico marittimo attraverso lo Stretto di Ormuzzo . Anche la Russia, tra i principali esportatori di diesel, ha ristretto le esportazioni di carburante per stabilizzare il mercato interno dopo gli attacchi dei droni ucraini alle sue raffinerie.

 

La produzione di diesel negli Stati Uniti riesce ora a malapena a coprire la domanda interna, facendo temere che un aumento delle esportazioni possa ridurre ulteriormente le scorte sul mercato nazionale.

Domenica Trump ha detto a un giornalista di Fox News che l’amministrazione stava valutando la misura. «La stiamo esaminando molto seriamente, potremmo farlo», ha affermato mentre partecipava al torneo di golf Presidents Cup vicino a Chicago, ammettendo che la mossa potrebbe far salire un po’ i prezzi della benzina.

 

Trump aveva anticipato l’idea la settimana scorsa. «Ho detto di non mandare il diesel», ha dichiarato ai giornalisti prima di un incontro con il presidente ucraino Volodymyr Zelens’kyj.

 

Questa possibile decisione arriva mentre i prezzi del carburante sono in forte rialzo. I dati dell’Energy Information Administration indicano che il prezzo medio nazionale del diesel ha toccato il record di 6,529 dollari al gallone (1,72 dollari al litro) il 21 settembre, rispetto ai 5,454 dollari di sole cinque settimane prima, per la scarsità di offerta globale e i prezzi elevati del petrolio greggio che spingono i costi verso l’alto.

 

L’ipotesi che il maggiore esportatore mondiale di diesel interrompa le forniture ha provocato reazioni negative nette da parte dell’industria energetica statunitense. L’American Petroleum Institute ha avvertito che un divieto potrebbe spingere le raffinerie a tagliare la produzione di diesel, benzina e carburante per aerei, riducendo le forniture interne e aggravando la crisi globale del carburante.

 

Il diesel resta un pilastro dell’economia industriale grazie a una combinazione unica di densità energetica, affidabilità ed efficienza. Nel trasporto pesante alimenta camion, autobus e navi che muovono la gran parte delle merci, garantendo autonomia e coppia elevate anche a pieno carico.

 

In agricoltura è il carburante di trattori e mietitrebbie, macchine che richiedono potenza costante per ore in condizioni difficili. L’edilizia e le miniere dipendono da escavatori e gru diesel, capaci di lavorare dove non arriva una rete elettrica.

 

Anche la logistica portuale e ferroviaria ne fa largo uso, così come i gruppi elettrogeni che assicurano energia di emergenza a ospedali, data center e cantieri.

 

Rispetto ad altri combustibili, il diesel offre un rendimento superiore e costi di esercizio contenuti, oltre a una rete di distribuzione capillare. I motori moderni, con filtri antiparticolato e sistemi SCR, hanno ridotto sensibilmente le emissioni inquinanti. Per molte applicazioni pesanti, le alternative elettriche o a idrogeno non sono ancora competitive per costi, autonomia e infrastrutture, e per questo il diesel accompagnerà ancora a lungo la transizione energetica.

Un diesel caro è uno dei modi più rapidi in cui uno shock energetico si trasmette all’intera economia, perché quasi tutto ciò che viene prodotto, coltivato o venduto passa attraverso un motore diesel in qualche fase.

 

Il carburante è un costo di base del trasporto merci: quando sale, aumentano i prezzi di alimentari, materiali da costruzione, beni di consumo e prodotti online, creando un diffuso fenomeno inflattivo. L’effetto arriva con qualche settimana o mese di ritardo e colpisce di più i beni voluminosi e a basso margine.

 

Autotrasportatori, agricoltori, pescatori, imprese edili e compagnie di navigazione hanno pochi modi per assorbire il rincaro, subendo una intollerabile pressioni sui loro margini di profitto. Le aziende piccole spesso non riescono a scaricarlo sui clienti e rischiano di chiudere o di ridurre l’attività.

 

Se i costi di trasporto e di produzione salgono, i consumatori spendono di più per beni essenziali e meno per il resto, e le imprese rinviano gli investimenti. Storicamente i picchi del prezzo del gasolio hanno preceduto o aggravato periodi di stagnazione economica. Trasporto marittimo e aereo diventano più costosi, il che indebolisce i vantaggi delle produzioni delocalizzate e può favorire filiere più corte e regionali.

 

I Paesi importatori netti di petrolio, soprattutto quelli emergenti, subiscono un peggioramento della bilancia commerciale e pressioni sulla valuta, mentre i paesi esportatori ci guadagnano. Nei Paesi poveri il rincaro pesa anche sul cibo, dato che agricoltura e distribuzione dipendono dal diesel.

 

Un diesel costoso funziona come una tassa invisibile sull’intera economia, che alimenta l’inflazione e frena la crescita, con costi che ricadono in modo sproporzionato sui settori e sui paesi meno attrezzati per assorbirli.

 

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Immagine di pubblico dominio CC0 via Wikimedia

 

Il colosso automobilistico tedesco Volkswagen sta richiamando circa 4 milioni di veicoli in tutto il mondo per il rischio di un improvviso guasto allo sterzo. La mossa arriva mentre il secondo produttore mondiale di auto affronta costi in forte rialzo e proteste di massa dei dipendenti contro i piani di taglio di circa 100.000 posti di lavoro a livello globale.   Di recente Volkswagen e le sue filiali hanno individuato un difetto di qualità con implicazioni per la sicurezza su un gran numero di vetture: un bullone che fissa il sistema di sterzo è risultato soggetto a corrosione e potrebbe spezzarsi, rendendo il mezzo inguidabile, secondo quanto comunicato dalla Kraftfahrt-Bundesamt (KBA), l’autorità federale tedesca per i trasporti automobilistici.   Il difetto riguarda circa 2,16 milioni di auto Volkswagen, tra cui Golf, Tiguan, Touran e Caddy prodotte tra settembre 2013 e luglio 2024, oltre un milione di veicoli Skoda di produzione ceca, circa 700.000 Audi e circa 200.000 auto del marchio spagnolo Seat.   I media tedeschi lo descrivono come il più grande richiamo di veicoli dai tempi dello scandalo «dieselgate» del 2015, quando emersero che Volkswagen aveva venduto negli Stati Uniti auto con un software pensato per mascherare i reali livelli di emissioni durante i test. La casa tedesca ammise in seguito la frode, innescando una valanga di cause e miliardi di dollari in multe e risarcimenti ai clienti. Lo scandalo offrì un ulteriore episodio grottesco e, a suo modo, rivelatore: un’inchiesta del New York Times ha accusato il  gruppo Volkswagen ed altre case automobilistiche tedesche (BMW e Daimler/Mercedes) di aver finanziato esperimenti in cui scimmie ed esseri umani venivano fatti esporre a gas di scarico diesel. In pratica, tedeschi che progettano camere a gas: è arduo, ed a tratti comico, pensare a come si siano svolte, in tedesco, le riunioni in cui una simile idea viene proposta ed accettata.   Il richiamo si inserisce in una fase in cui Volkswagen, come gran parte dell’industria tedesca, attraversa una grave crisi finanziaria e operativa, con margini di profitto in caduta. Colpita dai dazi statunitensi e da una domanda irregolare di auto elettriche, la maggiore casa automobilistica europea è sotto pressione su più fronti. In patria la crisi è stata aggravata dal balzo dei costi energetici da quando Berlino ha rinunciato al gas russo a basso costo via gasdotto dopo l’escalation del conflitto in Ucraina nel 2022, affidandosi sempre di più alle importazioni di GNL, più onerose.   L’amministratore delegato Oliver Blume aveva già indicato la perdita delle forniture energetiche russe come uno dei fattori centrali dei problemi dell’azienda, insieme alla crescente concorrenza cinese. All’inizio di questo mese il gruppo ha annunciato un piano per tagliare circa 100.000 posti in tutto il mondo, circa un settimo della forza lavoro globale.   La decisione ha scatenato proteste di massa tra i lavoratori del settore. Lunedì decine di migliaia di dipendenti di Volkswagen, Mercedes-Benz, BMW, Audi e Porsche sono scesi in piazza in oltre 280 manifestazioni in Germania, mentre il più grande sindacato del Paese, IG Metall, ha avvertito che l’industria automobilistica tedesca «rischia il collasso totale» sotto la pressione combinata dei dazi statunitensi, della concorrenza cinese e della perdita di accesso a petrolio e gas russi.   SOSTIENI RENOVATIO 21

Immagine di Raszbeary via Wikimedia pubblicata su licenza Creative Commons Attribution 4.0 International  

L’Europa si trova ad affrontare «la peggiore crisi energetica della storia», ha avvertito l’inviato del Cremlino Kirill Dmitriev, definendo la situazione «autoprodotta». Ha indicato ripetutamente la decisione dell’UE di ridurre le importazioni di energia dalla Russia come fattore decisivo della crisi.

 

Il Dmitriev ha fatto queste dichiarazioni dopo le segnalazioni di un peggioramento della carenza di carburante in tutta l’UE. I dati governativi di domenica hanno mostrato che il 15% delle stazioni di servizio francesi stava affrontando problemi di approvvigionamento per almeno un tipo di benzina o diesel.

 

Anche la stampa tedesca ha riferito prezzi record per i carburanti, con la benzina Super E10 intorno a 2,3 euro  al litro e il diesel a un prezzo medio record di 2,45 euro. In tutta l’UE i prezzi della benzina sono saliti del 24% rispetto a un anno fa, quelli del diesel del 38% e il carburante per aerei costa più del doppio. I prezzi di riferimento del gas sono aumentati del 150% su base annua, arrivando a 81 euro per megawattora, e gli analisti avvertono che potrebbero toccare i 100 euro.

«Finalmente l’Europa capisce di trovarsi di fronte alla peggiore crisi energetica della storia», ha scritto Dmitriev in una serie di post su X sabato, definendola «una crisi autoinflitta, senza alcun tentativo di analizzare le cause profonde e correggere la rotta».

 

Quest’anno il blocco ha dovuto affrontare crescenti pressioni sull’approvvigionamento a causa della guerra tra Stati Uniti e Israele contro l’Iran, che ha interrotto lo Stretto di Ormuzzo, rotta cruciale per il petrolio e il GNL a livello globale.

 

Insieme agli attacchi degli Houthi contro le navi nel Mar Rosso e le infrastrutture energetiche saudite, le interruzioni hanno fatto salire i prezzi del petrolio di circa il 50%, con quotazioni intorno ai 100 dollari al barile, spingendo al rialzo i costi di carburanti e gas. La presidente della Commissione europea, Ursula von der Leyen, ha dichiarato questa settimana che l’UE ha speso oltre 90 miliardi di euro in più per le importazioni di combustibili fossili dall’inizio della guerra.

 

Tale spesa aggiuntiva è stata scaricata sulle famiglie. Bruxelles ha inoltre riconosciuto in precedenza che i prezzi del gas industriale e dell’elettricità restano da due a quattro volte superiori a quelli dei principali partner commerciali.

 

Il conflitto in Medio Oriente ha però aggravato ulteriormente i mercati energetici, già sotto pressione per il taglio netto delle forniture russe deciso dall’Europa dopo le sanzioni seguite all’escalation in Ucraina nel 2022. Prima di allora la Russia copriva circa il 45% delle importazioni di gas e il 27% del petrolio greggio dell’UE. Entro il 2025 la sua quota era scesa al 12% delle importazioni di gas e a circa il 2% del petrolio greggio.

Anche i sostenitori delle sanzioni, tra cui il cancelliere tedesco Friedrich Merz e il presidente francese Emmanuel Macron, hanno collegato le difficoltà energetiche dell’Europa alla perdita delle forniture russe a basso costo. Il primo ministro polacco Donald Tusk ha avvertito all’inizio di questo mese che l’UE non può restare competitiva finché i costi dell’energia restano proibitivi.

 

Nel frattempo l’UE si appresta ad affrontare la stagione del riscaldamento con i livelli di stoccaggio del gas più bassi degli ultimi 15 anni. Secondo Gas Infrastructure Europe (GIE), sabato le infrastrutture sotterranee erano occupate solo al 69,3%, sotto la media dell’85% registrata in questo periodo dell’anno negli ultimi cinque anni, alimentando il timore di una maggiore volatilità dei prezzi e di bollette più salate quest’inverno.

 

Nonostante la situazione critica, von der Leyen ha ribadito nel discorso sullo Stato dell’Unione di questa settimana che l’UE proseguirà con il piano REPowerEU per chiudere in modo definitivo la dipendenza energetica dalla Russia, con l’uscita completa del GNL russo dal mercato UE entro la fine del 2026 e del gasdotto entro l’autunno del 2027.

 

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Immagine di President of Russia pubblicata su licenza Creative Commons Attribution 4.0 International (CC BY 4.0);