Economia
L’ENI ed altre compagnie petrolifere ottengono licenza di esplorazione in Libia
La Libia ha assegnato nuovi permessi di esplorazione per petrolio e gas a diverse importanti compagnie energetiche internazionali, segnando il primo round di licenze upstream nel Paese nordafricano dopo quasi vent’anni. L’iniziativa rientra negli sforzi per rilanciare il settore energetico, pilastro fondamentale dell’economia libica.
La National Oil Corporation (NOC), ente statale, ha reso noto mercoledì di aver concesso i diritti esplorativi su cinque blocchi a società tra cui la statunitense Chevron,, la QatarEnergy e la spagnola Repsol e l’italiana ENI.
I blocchi assegnati comprendono aree onshore nei bacini di Sirte e Murzuq, nonché zone offshore nel Mediterraneo, area particolarmente ricca di gas. Eni e QatarEnergy si sono aggiudicate l’Area Offshore 01, mentre un consorzio guidato da Repsol, in partnership con le ungheresi MOL e Turkish Petroleum (TPOC), ha ottenuto i diritti sull’Area Offshore 07. Chevron ha fatto ritorno in Libia ottenendo la licenza onshore S4 nel bacino di Sirte, mentre la nigeriana Aiteo si è assicurata il blocco M1 di Murzuq, come indicato nel comunicato ufficiale della NOC.
Durante la cerimonia di assegnazione svoltasi a Tripoli, il presidente della NOC, Masoud Suleman, ha sottolineato che il ritorno di grandi player internazionali rappresenta un passaggio decisivo nell’ambito del piano «Ritorno alla vita» promosso dal Governo di unità nazionale (GNU).
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La Libia possiede le maggiori riserve petrolifere accertate del continente africano, stimate in 48 miliardi di barili, pari al 41% del totale africano secondo i dati dell’Energy Information Administration statunitense aggiornati al 2024. L’ultima gara di appalto risaliva però al 2007, quattro anni prima della rivolta sostenuta dalla NATO che portò alla caduta e alla morte del leader di lungo corso Muammar Gheddafi.
Il Paese mira a portare la produzione petrolifera a circa 1,6 milioni di barili al giorno entro la fine del 2026 e a incrementare significativamente le esportazioni di gas entro il 2030: obiettivi che finora sono stati ostacolati da persistenti divisioni politiche e da episodi di violenza armata.
La Libia resta profondamente frammentata dopo la caduta di Gheddafi, divisa tra il GNU, riconosciuto dalle Nazioni Unite e con sede a Tripoli, e il rivale Governo di stabilità nazionale con base a Bengasi, nell’est del Paese.
La NOC, allineata con l’amministrazione di Tripoli, aveva lanciato il bando per l’esplorazione lo scorso anno, con la partecipazione annunciata di 37 compagnie petrolifere internazionali. Dei 20 blocchi messi a gara, solo cinque sono stati assegnati mercoledì, probabilmente a causa di divergenze sui termini contrattuali e sugli impegni di perforazione richiesti.
La storia delle attività ENI in Libia inizia ufficialmente nel 1959, quando la controllata AGIP (poi confluita in ENI) ottiene le prime concessioni esplorative in Cirenaica attraverso la CORI. Già dalla fine degli anni ’30 l’Italia aveva guardato al petrolio libico, ma è dal dopoguerra che parte l’impegno strutturato.
Negli anni Sessanta gli italiani scoprono importanti giacimenti (tra cui Bu Attifel), aggiudicandosi concessioni grazie a royalty competitive. Nel 1971, dopo la rivoluzione di Gheddafi, ENI è l’unica grande compagnia straniera a non essere nazionalizzata e a mantenere la presenza, salvando un rapporto strategico per l’Italia.
Negli anni Settanta-Ottanta si consolidano produzioni onshore e accordi di cooperazione (es. con forniture crescenti in cambio di infrastrutture nel 1974). Il vero salto avviene tra fine anni Novanta e 2000: nel 1998 si pongono le basi per il Greenstream, il gasdotto sottomarino da 520 km che dal 2004-2005 collega Mellitah (Libia) alla Sicilia, trasportando fino a 8-11 miliardi di m³/anno di gas da Wafa e Bahr Essalam.
Nel 2007-2008 arrivano i mega-accordi EPSA: contratti estesi fino al 2042 (olio) e 2047 (gas) con investimenti per circa 28 miliardi di dollari, blindati dal Trattato di Amicizia Berlusconi-Gheddafi (2008), che includeva risarcimenti coloniali.
Dopo la guerra 2011 ENI è tra le prime a rientrare (già settembre 2011 riprende produzione), mantenendo il ruolo di principale operatore internazionale di gas. Opera tramite Mellitah Oil & Gas (50% ENI – 50% NOC), produceva circa 240-300 mila boe/giorno in vari anni, resistendo a guerre civili, blocchi (El Feel, Sharara) e instabilità.
Nel 2023 ENI ha avviato nuovi progetti di sviluppo gas. Oggi resta il partner energetico più longevo e rilevante in Libia, pilastro della sicurezza energetica italiana nonostante rischi geopolitici.
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Immagine di Abdalrahem Omar Zaed via Wikimedia pubblicata su licenza Creative Commons Attribution-Share Alike 4.0 International
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Economia
L’AD dice che la Mercedes-Benz è «disposta» a entrare nel settore della produzione per la difesa
Mercedes-Benz sta considerando l’ipotesi di entrare nel settore della produzione per la difesa, nel caso in cui ciò si dimostrasse economicamente conveniente. Lo ha affermato l’amministratore delegato Ola Kallenius al Wall Street Journal.
L’azienda con sede a Stoccarda produceva in passato materiale bellico su vasta scala, prima e durante la Seconda Guerra Mondiale. Nel 1937 cominciò a fornire camion e motori per aerei ai nazisti.
Dopo l’invasione tedesca dell’Unione Sovietica nel 1941, tutti i veicoli realizzati da Mercedes-Benz vennero destinati all’esercito o ad aziende ritenute essenziali per lo sforzo bellico. In quel periodo, quasi la metà dei 63.000 dipendenti della casa automobilistica erano lavoratori forzati, prigionieri di guerra e detenuti dei campi di concentramento, secondo quanto riportato sul sito ufficiale di Mercedes-Benz.
Adolfo Hitler e i vertici nazisti scelsero Mercedes-Benz come simbolo supremo del potere e della propaganda del Terzo Reich. Il dittatore, pur non guidando personalmente, utilizzò modelli mastodontici come la Mercedes 770K (chiamata «Großer Mercedes») per le sfilate di regime.
Tali veicoli erano vere e proprie fortezze su ruote: lunghi 6 metri, pesavano quasi 5 tonnellate a causa di pesanti blindature in acciaio, pavimenti antimina e vetri antiproiettile spessi 40 millimetri. Per le parate pubbliche, lo Hitler esigeva sedili posteriori rialzati di 13 centimetri. Questo accorgimento visivo lo faceva apparire dominante rispetto alla folla, trasformando l’automobile in un’arma di sottomissione psicologica.
Nell’intervista concessa venerdì al Wall Street Journal, il Kallenius ha sottolineato che «il mondo è diventato un luogo più imprevedibile e credo sia assolutamente chiaro che l’Europa debba rafforzare il proprio profilo di difesa. Se potessimo svolgere un ruolo positivo in tal senso, saremmo disposti a farlo».
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Secondo l’amministratore delegato, le attività nel settore della difesa rappresenterebbero probabilmente «una quota minore» del business di Mercedes-Benz, che continuerebbe a concentrarsi sulla produzione di automobili civili.
Tuttavia, ha indicato che la produzione per la difesa potrebbe trasformarsi in «una nicchia in crescita» capace di aumentare i profitti dell’azienda. «Vedremo», ha aggiunto Kallenius.
La Germania e altri Paesi dell’UE hanno intensificato negli ultimi anni la spesa militare e gli acquisti nel settore della difesa, con Bruxelles che ha invitato gli Stati membri a espandere la produzione di armamenti e a diminuire la dipendenza dalle forniture militari statunitensi.
La spinta al riarmo giunge in un momento in cui l’industria tedesca affronta una crescita debole, costi energetici elevati e una competitività in calo, inducendo alcuni produttori a valutare i contratti di difesa come nuova fonte di reddito.
A febbraio, Mercedes-Benz ha annunciato un calo del 57% degli utili nel 2025 rispetto all’anno precedente, mentre le case automobilistiche europee continuano a soffrire per l’aumento dei costi di produzione dovuto ai rincari energetici, alle interruzioni delle catene di approvvigionamento, alle pressioni normative e alla concorrenza cinese.
A marzo, il Financial Times ha riferito che un’altra casa automobilistica tedesca, la Volkswagen, era in trattative con l’israeliana Rafael Advanced Defense Systems per convertire lo stabilimento in difficoltà di Osnabrück alla produzione di missili antiaerei. Un portavoce della VW ha smentito la notizia.
Nel 2022, l’allora cancelliere Olaffo Scholz aveva presentato un piano di modernizzazione militare da 100 miliardi di euro per le forze armate tedesche. Il mese scorso, la rivista germanica Der Spiegel ha riportato che da allora il ministero della Difesa di Berlino ha firmato circa 47.000 contratti di appalto.
Come riportato da Renovatio 21, Tesla negli scorsi mesi ha superato Mercedes nelle vendite.
Il piano di riarmo europeo sembra, di fatto, la riconversione dell’industria automobilistica tedesca – che versava da anni in crisi strutturale – in industria militare.
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Immagine di Wolfmann via Wikimedia pubblicata su licenza Creative Commons Attribution-Share Alike 4.0 International
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