L’Economist e il War Game per distruggere il commercio mondiale

Alla fine di marzo 2026, meno di un mese dopo la chiusura dello Stretto di Ormuzzo a seguito della guerra tra Stati Uniti e Israele contro l’Iran, la nota rivista londinese The Economist ha pubblicato non uno, ma ben due lunghi articoli che analizzavano nel dettaglio il commercio marittimo globale per determinare, come recitava il titolo, «Lo scenario da incubo per il commercio globale. Secondo la nostra analisi, potrebbero esserci blocchi peggiori dello Stretto di Ormuzzo». Lo ricorda EIRN.

Il primo articolo iniziava con una citazione: «”Cinque chiavi strategiche chiudono il mondo!” dichiarò Sir Jacky Fisher, un ammiraglio vittoriano. Si riferiva a luoghi che controllano vie navigabili cruciali: Singapore, Città del Capo, Alessandria, Gibilterra e Dover. Oggi si aggiungerebbe senza dubbio alla lista la piccola isola di Ormuzzo e lo stretto omonimo».

Il Fisher in questione era l’ammiraglio Sir John «Jacky» Fisher, primo lord del Mare britannico durante la Prima Guerra Mondiale, elogiato con entusiasmo da Halford Mackinder, uno dei padri fondatori della geopolitica, in particolare per il suo sostegno ai blocchi economici.

L’articolo dell’Economist spiegava che le navi mercantili trasportano circa l’85% del commercio mondiale in termini di volume, ovvero il 55% in termini di valore. Elencava quindi i principali punti critici globali in base a questi parametri, aggiungendo la considerazione di possibili rotte alternative per valutare la gravità di un’interruzione derivante dalla chiusura di ciascuno di essi.

«Abbiamo quindi simulato come cambierebbero le rotte se il transito attraverso uno qualsiasi dei principali punti di strozzatura venisse interrotto. I risultati sono sorprendenti. La chiusura dello Stretto di Malacca, nonostante l’enorme traffico che lo attraversa, richiederebbe solo una deviazione minore. Se, tuttavia, l’accesso a tutti i vari canali attraverso l’arcipelago indonesiano venisse bloccato, magari da un governo schierato in una guerra tra Stati Uniti e Cina, un volume enorme di navi dovrebbe compiere una deviazione gigantesca. E se Gibilterra diventasse impraticabile, una quota quasi altrettanto elevata di traffico marittimo dovrebbe compiere una deviazione ancora maggiore.»

L’Economist ha sottolineato che circa l’80% delle importazioni di petrolio cinesi transita attraverso lo Stretto di Malacca. Il secondo articolo riprendeva il filo del discorso. «Dove, dunque, è più vulnerabile il commercio internazionale? E quale sarebbe il punto più critico in caso di un eventuale blocco?… Mentre il nostro modello suggerisce che la chiusura di Ormuzzo colpirebbe il 6% del commercio marittimo, la chiusura dello Stretto di Taiwan ne colpirebbe il 13%; quella del Canale di Suez il 16%; e quella del Mar Cinese Meridionale il 24%. Lo scenario peggiore – con la chiusura di tutti gli stretti da Malacca all’Australia – colpirebbe il 26%»

«Per l’Unione Europea, la chiusura combinata di Gibilterra e Suez sarebbe catastrofica, colpendo forse il 40% del suo commercio marittimo, con il 26% completamente bloccato. Anche la Cina è vulnerabile. Le chiusure nel Sud-Est asiatico colpirebbero oltre il 40% del suo commercio marittimo; la chiusura dei passaggi del Mar Rosso oltre il 25%.»

L’articolo si conclude ribadendo il suo inquietante avvertimento ai governi e alle imprese di tutto il mondo: «Saranno consapevoli che la prossima volta potrebbe essere peggio».

L’idea di una chiusura di Gibilterra torna alla mente guardando i recenti fatti di Ceuta, exclave spagnola (quindi UE) al largo delle coste marocchine, dove sta andando in scena un’invasione afro-islamica in piena regola. Alcuni hanno sottolineato la possibilità che privando gli europei del controllo dell’altra sponda, può essere più facile – esattamente come nel caso di Iran con lo stretto ormusino – minacciare il traffico marittimo che attraversa lo Stretto, fondamentale per l’Europa, il Mediterraneo ed oltre.

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