Il progetto cinese per la nuova Via della Seta può sopravvivere al Coronavirus?

 

 

Renovatio 21 traduce questo articolo di William F. Engdahl con il consenso dell’autore.

 

 


 

Il principale progetto infrastrutturale della Cina, il Belt and Road Initiative (BRI), affronta enormi problemi dopo soli sette anni dalla sua proclamazione nel 2013.

 

Il principale progetto infrastrutturale della Cina, il Belt and Road Initiative (BRI), affronta enormi problemi

Gravi problemi e accuse secondo cui la Cina attirerebbe le nazioni più povere in quello che un eminente analista indiano ha definito una «diplomazia della trappola del debito», ha iniziato ad apparire già nel 2018 quando la Malesia e il Pakistan, sotto i nuovi governi, hanno chiesto una rinegoziazione dei termini con Pechino.

 

Ora l’impatto economico globale del Coronavirus SARS-CoV-2, con il crollo simultaneo delle economie dalla Cina agli Stati Uniti, all’UE e in tutto il mondo in via di sviluppo, stanno creando nuove sorprendenti sfide per il prezioso progetto cinese.

 

Una «diplomazia della trappola del debito», ha iniziato ad apparire già nel 2018 quando la Malesia e il Pakistan, sotto i nuovi governi, hanno chiesto una rinegoziazione dei termini con Pechino

 

Quando Xi Jinping ha annunciato per la prima volta l’ambiziosa China Belt and Road Initiative (BRI), poi rinominata come Via della Seta Economica nel 2013, è stata salutata come una spinta necessaria allo sviluppo delle infrastrutture mondiali che prometteva di far uscire centinaia di milioni di persone in tutta l’Eurasia e oltre dalla povertà. Molti lo hanno visto come lo sforzo di replicare il modello economico che ha dato alla Cina la crescita industriale più straordinaria di qualsiasi nazione nella storia moderna.

 

Sebbene finora le informazioni dettagliate siano aneddotiche, è chiaro che il massiccio blocco globale dovuti al COVID-19 sta avendo un impatto notevole per molti paesi membri della BRI. Un grave problema è che i principali percorsi della BRI cinese per le infrastrutture ferroviarie e marittime richiedono accordi con alcune delle economie più povere del mondo e alcuni dei maggiori rischi di credito.

 

Inizialmente la maggior parte dei finanziamenti proveniva da banche statali cinesi, al fine di avviare rapidamente il concetto di BRI. Sebbene i dati esatti non siano disponibili presso le agenzie cinesi, le stime della Banca Mondiale indicano che fino al 2018 Pechino ha assunto un totale di 575 miliardi di dollari in impegni per investimenti all’estero per i  progetti BRI.  Pechino ha dichiarato ufficialmente di investire fino a $ 1 trilione in diversi decenni e spera di attrarre altri finanziatori per un totale di 8 trilioni di dollari.

Pechino ha dichiarato ufficialmente di investire fino a 1 trilione di dollari in diversi decenni e spera di attrarre altri finanziatori per un totale di $ 8 trilioni

 

Secondo vari studi, la maggior parte del sostegno finanziario della Cina per i progetti infrastrutturali degli Stati membri BRI è sotto forma di prestiti a condizioni commerciali, finanziamenti di progetti in cui le entrate ferroviarie o portuali risultanti vanno a rimborsare i prestiti. Poiché molti destinatari come lo Sri Lanka sono già in uno stato economico precario, il rischio di insolvenza anche prima della crisi di COVID-19 era elevato. Ora è molto, molto peggio.

 

Tra i primi 50 paesi con debiti significativi verso la Cina figurano Pakistan, Venezuela, Angola, Etiopia, Malesia, Kenya, Sri Lanka, Sudafrica, Indonesia, Cambogia, Bangladesh, Zambia, Kazakistan, Ucraina, Costa d’Avorio, Nigeria, Sudan, Camerun, Tanzania, Bolivia, Zimbabwe, Algeria e Iran

Tra i primi 50 paesi con debiti significativi verso la Cina figurano Pakistan, Venezuela, Angola, Etiopia, Malesia, Kenya, Sri Lanka, Sudafrica, Indonesia, Cambogia, Bangladesh, Zambia, Kazakistan, Ucraina, Costa d’Avorio, Nigeria, Sudan, Camerun, Tanzania, Bolivia, Zimbabwe, Algeria e Iran. Questi non sono certo paesi con rating creditizio AAA. Prima dei blocchi causati dal COVID-19 erano già in difficoltà. Ora diversi paesi debitori della BRI chiedono a Pechino una riduzione del debito.

 

 

Ridimensionamento del debito?

Fino ad ora la Cina ha reagito in modo pragmatico alle richieste della Malesia e del Pakistan per una riduzione anticipata del debito, modificando i termini dei precedenti accordi sul debito.

 

Tuttavia, ora, con la crescita economica della Cina ufficialmente al livello più basso degli ultimi 30 anni, e ben al di sotto della piena capacità a seguito dei blocchi del Coronavirus di gennaio-marzo, le banche cinesi affrontano una crisi del debito internazionale completamente nuova, in qualche modo simile a quella dell’America Latina e Paesi africani alla fine degli anni ’70. La Cina non è preparata a fare un passo in questo momento, con un grave problema bancario interno e sconcertanti debiti bancari.

 

La Cina non è preparata a fare un passo in questo momento, con un grave problema bancario interno e sconcertanti debiti bancari

Tutti questi paesi BRI dipendono dai ricavi delle esportazioni verso le economie industriali per onorare il loro debito per il BRI cinese.

 

Questo è proprio ciò che è stato distrutto durante il blocco globale. I paesi produttori di petrolio come l’Angola o la Nigeria registrano un drastico calo delle entrate petrolifere, poiché i trasporti aerei e terrestri e marittimi globali da febbraio sono precipitati.

I paesi produttori di petrolio come l’Angola o la Nigeria registrano un drastico calo delle entrate petrolifere

 

Inoltre, poiché le economie dell’UE e del Nord America hanno bloccato gran parte dei loro settori, non importano le materie prime dai paesi partner del BRI cinese. Il ritorno alla normalità non è nemmeno in vista. Le società minerarie africane che estraggono litio, cobalto, rame e minerale di ferro stanno registrando un calo della domanda dalla Cina.

 

 

Il pericolo di Pakistan e Indonesia 

Le società minerarie africane che estraggono litio, cobalto, rame e minerale di ferro stanno registrando un calo della domanda dalla Cina

Il Pakistan, fra tutti gli stati partner della BRI, è uno dei più strategici per la Cina.

 

Il corridoio economico BRI tra Cina e Pakistan, che originariamente era un progetto di $ 61 miliardi, è stato ridotto a 50 miliardi di dollari più gestibili nel 2018, quando Imran Khan è diventato Primo Ministro. Quindi si è raggiunto il punto più basso nell’economia pakistana nel 2019.

 

Ora, nel 2020, con la diffusione di casi di COVID19 segnalati in tutto il Pakistan, il governo ha registrato un catastrofico calo del 54% delle esportazioni ad aprile.

 

Un rapporto del 31 marzo della Conferenza delle Nazioni Unite per il Commercio e lo Sviluppo (UNCTAD) ha stimato che il Pakistan sarà uno degli stati più colpiti dalle ripercussioni economiche di COVID-19 insieme ai partner BRI dell’Africa subsahariana. Sta affrontando una «combinazione spaventosa» di crisi, con debiti crescenti, una potenziale spirale deflazionistica e un impatto disastroso sul settore sanitario.

 

A causa degli sviluppi di gennaio del Coronavirus in Cina e Pakistan, la crescita economica è stata ancora più devastata

Chiaramente, a causa degli sviluppi di gennaio del Coronavirus in Cina e Pakistan, la crescita economica è stata ancora più devastata. Il governo Khan sta redigendo un elenco di nuovi progetti BRI nella speranza che Pechino li approvi quando Xi Jinping visiterà il paese entro la fine dell’anno. A questo punto è altamente improbabile che la Cina sarà disponibile a prestare ancora di più al Pakistan.

 

L’Indonesia è un altro partner chiave della BRI in Asia, dove i progetti cinesi sono stati sospesi a causa del COVID-19.

 

Nel 2019 il presidente indonesiano Joko Widodo ha proposto alla Cina un elenco di progetti per un totale di circa 91 miliardi di dollari. Il loro futuro è ora in dubbio a causa del crollo delle entrate indonesiane di petrolio e gas

Una linea ferroviaria ad alta velocità Jakarta-Bandung costata 6 miliardi di dollari e lunga 150 km, è inattiva perché al personale cinese sono stati impediti i viaggi a causa del blocco in Cina e Indonesia. Il progetto ferroviario è di proprietà del 40% di China Railway International ed è stato finanziato principalmente con un prestito di 4,5 miliardi di dollari della China Development Bank.

 

Nel 2019 il presidente indonesiano Joko Widodo ha proposto alla Cina un elenco di progetti per un totale di circa 91 miliardi di dollari. Il loro futuro è ora in dubbio a causa del crollo delle entrate indonesiane di petrolio e gas.

 

 

Africa colpita duramente

Un recente rapporto dell’agenzia di valutazione Fitch stima che l’epidemia di Coronavirus avrà un grave impatto sulla crescita dell’Africa sub-sahariana, in particolare in Ghana, Angola, Congo, Guinea Equatoriale, Zambia, Sudafrica, Gabon e Nigeria – tutti i paesi che esportano grandi quantità di merci verso la Cina.

 

Le banche statali cinesi hanno concesso prestiti per 19 miliardi di dollari per progetti energetici e infrastrutturali dell’Africa subsahariana dal 2014, la maggior parte nel 2017. In totale, gli Stati africani devono circa $ 145 miliardi alla Cina di cui $ 8 miliardi entro quest’anno.

In totale, gli Stati africani devono circa $ 145 miliardi alla Cina di cui $ 8 miliardi entro quest’anno

 

Per più di un decennio la Cina è stata coinvolta in Africa, anche prima della BRI. La Nigeria ricca di petrolio è stata al centro degli investimenti della BRI con la Huawei Technologies, che finora ha investito circa 16 miliardi di dollari nelle infrastrutture IT.

 

La società di costruzioni cinese statale CCECC ha contratti per la costruzione di quattro terminal aeroportuali internazionali. Inoltre, si è impegnata a costruire le ferrovie Lagos-Kano, Lagos-Calabar e Port Harcourt-Maiduguri, con costi rispettivamente di 9 miliardi, 11 miliardi e 15 miliardi di dollari.

 

Per più di un decennio la Cina è stata coinvolta in Africa, anche prima della BRI. La Nigeria ricca di petrolio è stata al centro degli investimenti della BRI con la Huawei Technologies, che finora ha investito circa 16 miliardi di dollari nelle infrastrutture IT

La China National Offshore Oil Corp. ha investito circa 16 miliardi di dollari in progetti nell’industria petrolifera e del gas nigeriana. Molti di questi sono accordi di finanziamento per progetti in cui le entrate provenienti dalle ferrovie o dagli aeroporti o dalla raffinazione del petrolio dovrebbero ripagare gli investitori cinesi. Con il drammatico crollo del commercio e dell’economia mondiale, gran parte di tali entrate è gravemente compromessa a causa delle incertezze sul futuro.

 

In Kenya la Cina detiene circa il 72% del debito bilaterale del paese. Il paese ha un totale di 50 miliardi di dollari di debito estero. La Cina ha finanziato la ferrovia Mombasa-Nairobi da 4 miliardi di dollariverso il porto di Mombasa, nota anche come Standard Gauge Railway (SGR), il più grande progetto infrastrutturale del paese. I costi per il progetto finanziato dalla Cina dovevano essere pagati dalle entrate portuali.

 

Il Kenya deve alla Ex-Im Bank cinese  2,3 miliardi per il progetto ferroviario

Tuttavia, anche prima degli shock economici provocati dal Coronavirus, le entrate erano nettamente inferiori alle proiezioni e nel luglio 2019 si è concluso il periodo di tolleranza di 5 anni, costringendo il Kenya a rimborsare quasi 1 miliardo di dollari di costi ogni anno. Il Kenya deve alla Ex-Im Bank cinese  2,3 miliardi per il progetto. Le sue riserve estere alla fine del 2018 erano solo 9 miliardi di dollari.

 

L’Etiopia con una popolazione di oltre 100 milioni, è un altro membro problematico del BRI cinese in Africa. La Cina è il principale creditore dell’Etiopia e già a marzo 2019 il paese è stato costretto a chiedere alla Cina di rivalutare il rimborso del debito, ben prima dell’attuale crisi globale. A quel punto le importazioni hanno superato le esportazioni di circa il 400% e il debito pubblico era pari al 59% del suo prodotto interno lordo. Il debito estero era di 26 miliardi di dollari.

 

Il progetto principale, la ferrovia da 4 miliardi di dollari di Etiopia-Gibuti, è stato sostenuto da un prestito di 3,3 miliardi di dollarida parte della Export-Import Bank of China.

Dai treni agli edifici alle strade e autostrade, la Cina è diventata un attore cruciale nello sviluppo delle infrastrutture e dell’economia in Etiopia

 

Finora le entrate ferroviarie sono state paralizzate da carichi leggeri, carenze di elettricità e interruzioni dovute alle proteste nella regione di Afar, rendendo il rimborso del prestito ancora dubbio. Per far fronte alla carenza di elettricità, China Gezhouba Group sta lavorando per completare la diga Grand Renaissance già esistente per supportare la ferrovia elettrificata.

 

Dai treni agli edifici alle strade e autostrade, la Cina è diventata un attore cruciale nello sviluppo delle infrastrutture e dell’economia in Etiopia. L’Etiopia deve rimborsare alla Cina prestiti per oltre 12 miliardi di dollari, non solo per la costruzione delle sue città, ma anche per le sue esigenze di importazione ed esportazione.

L’Etiopia deve rimborsare alla Cina prestiti per oltre 12 miliardi di dollari, non solo per la costruzione delle sue città, ma anche per le sue esigenze di importazione ed esportazione

 

La Exim Bank of China presta denaro a organizzazioni come la Ethiopian Airlines per l’acquisto di aeromobili. Nel 2019 secondo l’UNCTAD, il 60% di tutti i finanziamenti per progetti in Etiopia proveniva dalla Cina. Non è chiaro in che modo il collasso economico e commerciale globale influirà sul rimborso di tale debito.

 

Nel 2018 la Cina si è impegnata a costituire un fondo di investimento speciale di circa 60 miliardi di dollari per investire in ulteriori progetti BRI in tutta l’Africa. A questo punto sembra molto dubbio, sia in termini di finanziamenti cinesi in mezzo alla crisi globale sia in termini di capacità di pagamento dei paesi africani.

Diventa chiaro che un grande ripensamento strategico di il BRI è inevitabile

 

 

Il picco della BRI?

Oltre ai crescenti mal di testa per le banche e le compagnie statali cinesi negli attuali 138 paesi in qualche modo affiliati con il Belt and Road Initiative, si aggiungono i problemi economici in Venezuela, Iran e innumerevoli altre economie in via di sviluppo, e diventa chiaro che un grande ripensamento strategico di il BRI è inevitabile.

 

Nel peggior crollo economico mondiale dagli anni ’30, con una guerra commerciale con il maggiore partner commerciale, gli Stati Uniti, le prospettive di ottenere nuovi importanti capitali dalla Banca mondiale, dal FMI e da altre fonti internazionali sono scarse

Nel 2018, il Comitato Permanente del Politburo del PCC ha istituito il proprio think tank BRI – il Center of One Belt e One Road Security Studies a Shanghai – per ottenere per la prima volta una panoramica completa dei vasti impegni globali sotto l’insegna della BRI.

 

Nel loro rapporto ufficiale del 2019, «The Belt and Road Initiative: Progressi, Contributi e Prospettibe» hanno riconosciuto che «la Belt and Road Initiative ha urgente bisogno di finanziamenti» da nuovi modelli di investimenti e finanziamenti internazionali a causa della sua enorme portata.

 

Ora, nel peggior crollo economico mondiale dagli anni ’30, con una guerra commerciale con il maggiore partner commerciale, gli Stati Uniti, le prospettive di ottenere nuovi importanti capitali dalla Banca mondiale, dal FMI e da altre fonti internazionali sono scarse.

Le speranze di ricevere miliardi nel cofinanziamento BRI da fondi sovrani dell’Arabia Saudita e delle altre monarchie petrolifere del Golfo sono svanite con il crollo dei prezzi del petrolio

 

Le speranze di ricevere miliardi nel cofinanziamento BRI da fondi sovrani dell’Arabia Saudita e delle altre monarchie petrolifere del Golfo sono svanite con il crollo dei prezzi del petrolio.

 

Il governo cinese ha appena dichiarato che l’impatto del COVID19 sul BRI sarà «temporaneo e limitato». Se fosse così, sarà necessario un importante ripensamento.

 

 

William F. Engdahl

 

 

Traduzione di Alessandra Boni

 

 

F. William Engdahl è consulente e docente di rischio strategico, ha conseguito una laurea in politica presso la Princeton University ed è un autore di best seller sulle tematiche del petrolio e della geopolitica. È autore, fra gli altri titoli, di Seeds of Destruction: The Hidden Agenda of Genetic Manipulation («Semi della distruzione, l’agenda nascosta della manipolazione genetica»), consultabile anche sul sito globalresearch.ca.

 

Questo articolo, tradotto e pubblicato da Renovatio 21 con il consenso dell’autore, è stato pubblicato in esclusiva per la rivista online New Eastern Outlook e ripubblicato secondo le specifiche richieste.

 

Renovatio 21 offre la traduzione di questo articolo per dare una informazione a 360º.  Ricordiamo che non tutto ciò che viene pubblicato sul sito di Renovatio 21 corrisponde alle nostre posizioni.

 

 

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